Curtis P-3-5 faucon - Histoire

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Curtiss P-40 Warhawk : l'un des combattants les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale

L'AVG (American Volunteer Group) "Flying Tigers" a fait voler des P-40 à gueule de requin contre les Japonais au-dessus de la Birmanie et de la Chine, contribuant à donner au Warhawk sa réputation emblématique.

Si le Curtiss P-40 Warhawk n'était pas le meilleur chasseur de l'arsenal de l'U.S. Army Air Corps (USAAC) lorsque les Etats-Unis sont entrés dans le conflit, c'était le type le plus nombreux disponible. Le Lockheed P-38 Lightning pouvait surpasser le P-40, en particulier à haute altitude, mais le P-40 était moins cher, plus facile à construire et à entretenir, et le plus important était sa production à grande échelle à une période critique dans l'histoire de la nation où les avions de combat étaient nécessaires en grand nombre.

Un total de 11 998 P-40 ont été construits avant l'arrêt définitif de la production en 1944. Les Warhawks ont constitué l'armement principal des escadrons de chasse de l'US Army Air Forces (USAAF) en 1942 et 1943. Même après l'apparition de nouveaux types d'avions de chasse dans le L'USAAF a rendu le P-40 obsolète, il a continué à contribuer à la victoire dans diverses forces aériennes alliées.

Le P-40 était le produit d'un long processus de développement qui a commencé lorsque l'USAAC a invité diverses compagnies aéronautiques à soumettre des conceptions pour son concours de chasseurs de 1935. Curtiss et Boeing avaient dominé le secteur des avions de chasse de l'armée et de la marine américaines depuis la fin de la Première Guerre mondiale. En 1933, cependant, Boeing avait battu Curtiss en compétition pour un contrat lucratif de chasseur de l'armée avec son innovant P-26 Peashooter. Le P-26 était un monoplan de construction entièrement en aluminium et à revêtement stressé. Ralph Damon, le directeur de Curtiss, était déterminé à ce que le prochain chasseur de son entreprise bénéficie des dernières technologies de conception et de construction. En 1934, il engagea Donovan R. Berlin comme nouvel ingénieur en chef de Curtiss. Berlin avait auparavant travaillé chez Douglas et Northrop, deux entreprises à la pointe de la conception d'avions.

Les quatre conceptions rivales pour la compétition de chasse de 1935, de Curtiss-Wright, Seversky, Vought et Consolidated, ont été les premiers chasseurs vraiment modernes à être évalués par l'armée. Tous les quatre étaient des monoplans à aile basse de construction entièrement métallique et à peau stressée avec un train d'atterrissage rétractable et des cockpits fermés.

Curtiss a désigné son entrée le modèle 75. Étant donné que tous les avions de combat Curtiss s'appelaient ‘Hawks’ depuis le milieu des années 1920, le nouveau chasseur est devenu connu sous le nom de ‘Hawk 75.’ Propulsé par un Wright air de 900 chevaux -Moteur radial refroidi, le Hawk 75 a volé pour la première fois en mai 1935 et a démontré une bonne maniabilité et de bonnes caractéristiques de vol. Initialement, cependant, l'USAAC a rejeté le Hawk 75 en faveur du Seversky P-35. Cependant, il a par la suite renversé cette décision et, en 1937, il a commandé 210 des chasseurs Curtiss - la plus grande commande d'un seul type d'avion de chasse depuis la fin de la Première Guerre mondiale. Équipé d'un Pratt et d'un Moteur radial Whitney R-1830 Twin-Wasp, le nouveau chasseur a été désigné P-36A.


L'armée de l'air française a acheté plus de 700 chasseurs Curtiss Hawk 75 avant le début de la guerre en Europe. (Archives nationales)

Si importante que soit la commande de l'USAAC, elle était faible par rapport au nombre total de Hawk 75 vendus à l'étranger. Curtiss vendait un grand nombre de chasseurs biplans Hawk à divers pays d'Europe, d'Asie et d'Amérique latine depuis les années 1920. Avec les nuages ​​de guerre qui s'amassaient à travers le monde à la fin des années 1930, Curtiss n'eut aucun mal à trouver des acheteurs étrangers pour son nouveau monoplan.

La France était de loin le plus gros client des chasseurs Curtiss. Au moment de la crise de Munich de 1938, l'industrie aéronautique française avait du mal à répondre aux demandes de l'armée de l'air en chasseurs modernes. Le gouvernement français a décidé que la solution la plus rapide au problème était de commander 730 Hawk 75s de Curtiss, aux États-Unis neutres. Les H-75A, comme les appelaient les Français, étaient les chasseurs les plus nombreux de l'inventaire de l'Armée de l'Air au début de la Seconde Guerre mondiale, et ils ont abattu plus d'avions allemands que tout autre avion de chasse français. Les Hawk 75 qui n'avaient pas encore été livrés à la France avant que le pays ne se rende à l'Allemagne en juin 1940 ont été transférés à la Royal Air Force (RAF) britannique, qui les a appelés Mohawks.

Certains des H-75A français ont été saisis par les Allemands après l'effondrement de la France et vendus aux Finlandais pour être utilisés contre l'Union soviétique. D'autres, toujours aux mains des Français, ont été transférés en Afrique du Nord, où ils ont continué à opérer sous le contrôle du gouvernement français de Vichy. À au moins une occasion, lors du débarquement allié au Maroc en novembre 1942, les H-75A français de Vichy se sont mêlés sans succès aux Grumman F4F Wildcats de la marine américaine.

Depuis la fin de la Première Guerre mondiale, la domination des moteurs d'aviation mondiaux alternait entre les moteurs en ligne refroidis par liquide et les moteurs radiaux refroidis par air. Les moteurs refroidis par liquide étaient généralement plus puissants, mais ils étaient également plus lourds, plus complexes et vulnérables aux dommages en cas de fuite de liquide de refroidissement. Les moteurs radiaux étaient plus légers et plus compacts, mais leur plus grande surface frontale créait une traînée aérodynamique. En l'occurrence, le Hawk 75 a été développé à une époque où le moteur V-12 refroidi par liquide commençait tout juste à revenir à la mode, tant en Europe qu'aux États-Unis. La raison principale était l'introduction du refroidissement à haute température utilisant du glycol plutôt que de l'eau, un développement qui a permis de réduire le poids et la traînée en diminuant la taille du radiateur de refroidissement jusqu'à 75 %.

En février 1937, alors que l'USAAC évaluait encore le P-36 pour la production, il passa un contrat avec Curtiss pour reconcevoir le chasseur afin de tester le potentiel d'un nouveau moteur V-12 refroidi par liquide très prometteur, le turbocompresseur General Motors Allison V -1710. Pour économiser de l'argent, l'usine a reconstruit le prototype original du Hawk 75 pour créer le nouveau prototype. Volé pour la première fois en 1937, le XP-37, comme s'appelait le nouveau chasseur, n'a pas été un succès sans réserve. Bien que son moteur Allison de 1 150 chevaux et ses lignes aérodynamiques lui confèrent de bien meilleures performances que le P-36, il présentait un certain nombre d'inconvénients sérieux en tant qu'avion de combat. Le turbocompresseur de General Electric a augmenté l'altitude de fonctionnement critique du moteur, c'est-à-dire l'altitude à laquelle le compresseur fonctionnerait à son efficacité maximale, à 20 000 pieds, mais il s'est avéré peu fiable et susceptible de prendre feu. De plus, le cockpit a dû être déplacé vers l'arrière pour équilibrer le moteur lourd et son turbocompresseur encombrant, ce qui réduisait la visibilité du pilote.

Malgré les performances prometteuses du moteur Allison turbocompressé, les problèmes rencontrés avec le XP-37 réduisaient rapidement la probabilité que l'avion soit un jour mis en production. Par conséquent, Don Berlin a décidé d'adopter une approche différente pour un dérivé du P-36 équipé d'un moteur Allison. Le 3 mars 1938, Curtiss a soumis une proposition à l'Air Corps pour modifier une cellule P-36 pour accepter un moteur Allison équipé d'un compresseur à entraînement mécanique. Les modifications apportées à la cellule étaient moins extrêmes que celles requises pour le XP-37, car elles ne nécessitaient pas de déplacer le cockpit vers l'arrière. Le moteur s'est également avéré plus fiable que l'Allison turbocompressé utilisé dans le XP-37, bien que son altitude de fonctionnement critique ait été réduite à 10 000 pieds, les performances diminuant à des altitudes plus élevées jusqu'à son plafond de service de 32 750 pieds. Chez Curtiss, le nouveau modèle de chasseur était connu sous le nom de modèle 81, mais l'Air Corps l'appelait XP-40.

Le prototype XP-40 a volé pour la première fois le 14 octobre 1938, seulement deux semaines après que le règlement de la crise de Munich a offert au monde un sursis d'un an de la guerre. Il a été modifié à partir de la 10e cellule P-36A de production. Le nez pointu du XP-40 était plus long que celui du P-36, mais pas aussi long que celui du XP-37. Comme le cockpit n'était pas déplacé vers l'arrière, la vue du pilote était meilleure que celle du XP-37. Le radiateur, qui avait été enterré dans le fuselage entre le moteur et le cockpit du XP-37, était désormais installé sous le fuselage, à l'arrière des ailes.

Bien que Curtiss ait garanti que le XP-40 atteindrait 360 mph, le prototype n'a pas été immédiatement en mesure de le faire. Après une série de modifications qui ont duré plusieurs mois, le chasseur a cependant démontré une vitesse de pointe de 366 mph à 15 000 pieds. Le changement le plus visible a été le déplacement du radiateur vers une nouvelle position sous le nez, donnant au P-40 sa caractéristique la plus caractéristique.

Le XP-40 a remporté le concours de combat de l'armée de 1939 contre le Lockheed XP-38 Lightning, le Bell XP-39 Airacobra, le Republic AP-4 et Curtiss possède le XP-37 et le Hawk 75R, ce dernier étant une version turbocompressée du P-36 à moteur radial. Le XP-38 surpassait le XP-40, en particulier à haute altitude, et était plus lourdement armé, mais le XP-40 avait l'avantage d'être basé sur une conception de chasseur existante qui était déjà sur la ligne de production. Cela signifiait que Curtiss pouvait mettre le P-40 en production avec un minimum de retard et au prix très compétitif de 24 566,60 $ pièce. Le 26 avril 1939, Curtiss obtient à nouveau un contrat pour 524 P-40 —, la plus grosse commande d'avions de chasse passée par l'armée depuis 1918.

Le prototype P-40 était armé d'une mitrailleuse de calibre .50 et d'une mitrailleuse de calibre .30, l'armement de combat standard de l'USAAC dans les années 1930, mais le modèle de production était armé de deux mitrailleuses de calibre .50. Conformément à la politique du président Franklin D. Roosevelt de mettre le dernier matériel militaire américain à la disposition des Alliés, 140 du lot initial de P-40 ont été détournés vers la France. Ils étaient armés d'une mitrailleuse de calibre .50 dans le fuselage et de quatre canons de 7,5 mm dans les ailes. Cependant, aucun de ces P-40 n'a été livré au moment où la France a capitulé. Au lieu de cela, les P-40 d'exportation ont été livrés à la RAF et sont devenus connus sous le nom de Tomahawk Mk.Is.

Les Britanniques étaient reconnaissants pour tous les avions de combat qu'ils pouvaient obtenir en 1940, mais ils ne considéraient pas le Tomahawk Mk.I comme adapté au combat. Beaucoup de Tomahawk Mk.I avaient encore des instruments métriques et d'autres équipements français qui n'étaient pas compatibles avec le service RAF, et leurs leviers de commande des gaz français fonctionnaient à l'inverse de ceux britanniques ou américains. Plus important encore, ils manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants et n'avaient ni blindage ni pare-brise pare-balles pour protéger leurs pilotes. Par conséquent, les Tomahawk Mk.Is ont été relégués à des tâches de reconnaissance tactique.

À la suite de l'expérience de combat européenne, Curtiss a installé un blindage dans le P-40 et a augmenté son armement, en ajoutant une mitrailleuse de calibre .30 dans chaque aile. Les chasseurs améliorés étaient appelés P-40B par les Américains et Tomahawk Mk.II par les Britanniques. Le modèle suivant, connu sous le nom de P-40C, avait également des réservoirs de carburant auto-obturants et une autre mitrailleuse de calibre .30 dans chaque aile. L'USAAC a commandé un total de 324 P-40B et P-40C en 1941. Dans le même temps, les Britanniques ont commandé 930 P-40C. Ceux avec un équipement radio britannique étaient appelés Tomahawk Mk.IIas, tandis que ceux livrés à la RAF avec des radios américaines étaient appelés Tomahawk Mk.IIbs.

Volé pour la première fois en avril 1941, le P-40C était considéré comme la première version véritablement prête au combat de la gamme P-40. Cependant, un prix avait été payé pour les améliorations nécessaires. La masse brute de l'avion est passée de 7 215 à 8 058 livres, soit une augmentation de 843 livres ou d'environ 11 %, sans augmentation de la puissance du moteur. Le taux de montée du P-40C a souffert, il était moins maniable et sa vitesse maximale est tombée à 340 mph. Par comparaison, le Messerschmitt Me-109E utilisé par le Luftwaffe en 1941, il ne pesait que 6 100 livres et avait une vitesse de pointe de 360 ​​mph. Le maréchal en chef de l'Air Sir Kenneth Cross, qui a servi dans la Desert Air Force de la RAF, a rappelé que "le Tomahawk était magnifiquement construit, mais qu'il manquait de performances par rapport aux (Messerschmitt) 109F et G."

À la fin de 1941, l'USAAC avait déployé des P-40 à l'étranger. Trente d'entre eux ont été transportés vers l'Islande depuis le porte-avions Wasp, et 99 d'entre eux étaient stationnés à Hawaï. De plus, quatre escadrons de P-40 ont été déployés aux Philippines. C'est avec les Britanniques que les Tomahawk Mk.II sont entrés en action pour la première fois, cependant, en 1941, ils effectuaient des sorties de reconnaissance et des balayages de chasseurs à travers la Manche avec la RAF et l'Aviation royale canadienne (ARC). En mai 1941, les Tomahawks opéraient également dans le Moyen-Orient, servant finalement dans ce théâtre avec des escadrons de chasse australiens et sud-africains ainsi que la RAF. De plus, les Britanniques ont envoyé 195 Tomahawks en Union soviétique après que les Allemands ont envahi ce pays le 22 juin 1941.


Les Soviétiques ont accueilli le P-40 lourdement armé. Lieutenant supérieur N.F. Kuznetsov est félicité après sa 27e victoire, son "Prêt-Bail" P-40K en arrière-plan. (Archives nationales)

La première utilisation sérieuse du P-40 comme chasseur a eu lieu lorsque les forces irakiennes dirigées par Rashid Ali El-Ghailani se sont soulevées contre les Britanniques en Irak le 2 mai 1941. Lorsque les Allemands et les Italiens ont envoyé des avions pour aider la révolte, en provenance de Vichy Bases françaises au Liban et en Syrie, les Britanniques envoyèrent trois Bristol Blenheim bombarder la base aérienne de Palmyre le 14 mai, escortés par deux Tomahawks du No. 250 Squadron, RAF, pilotés par les Flying Officers GA Wolsey et F.J.S. Aldridge. La révolte irakienne a été écrasée le 30 mai, mais les Britanniques ont décidé que la violation de la neutralité par la France de Vichy justifiait l'invasion et l'occupation du Liban et de la Syrie. Les Tomahawks du No. 3 Squadron, Royal Australian Air Force (RAAF), ont participé à la première attaque le 8 juin, aidant à détruire un chasseur Dewoitine D.520 et à endommager trois autres à l'aérodrome de Rayak. Ailleurs le même jour, deux des Tomahawks du 250e Escadron ont tiré le premier sang pour le P-40 dans les airs lorsqu'ils ont abattu un avion de reconnaissance italien Cant Z.1007bis à cinq milles au nord-ouest d'Alexandrie, en Égypte. Les Français de Vichy ont mené une lutte acharnée avant de finalement signer un armistice le 14 juillet, mais les Tomahawks du 3e Escadron de la RAAF se sont également bien acquittés, tenant tête aux D.520 haut de gamme de la France et tirant vers le bas deux des huit Junkers Ju-88As allemands de II Gruppe, Lehrgeschwader 1, opérant depuis la Crète, qui a tenté d'interférer avec les débarquements britanniques sur la côte levantine le 12 juin.

Au cours de l'été 1941, le 112 Squadron de la RAF, qui avait perdu tous ses Gloster Gladiator en Grèce au printemps précédent, fut rééquipé de Tomahawks. Ses pilotes ont jeté un coup d'œil à leurs nouvelles montures élégantes et ont décidé que le capot du P-40 serait un endroit idéal pour peindre l'insigne de l'escadron, un chat noir. Les résultats, cependant, ressemblaient plus à des poissons qu'à des félins, et bientôt une variété de bouches de requins ont été appliquées aux Tomahawks et, plus tard, aux Kittyhawks à la bajoue plus profonde. Pour une raison quelconque, les autorités britanniques n'ont pas découragé les livrées flamboyantes du 112 Squadron. La bouche de requin P-40 sera bientôt adoptée dans d'autres unités et d'autres forces aériennes.

David B. Brown, qui a piloté des Kittyhawks dans le n° 112 en 1942 et plus tard des Supermarine Spitfires, a rappelé : « Le Kittyhawk, tout en offrant un cockpit plus spacieux et confortable que le Spitfire, avec en prime une visibilité améliorée, était plus lent sur les commandes et des performances inférieures à celles du Spitfire V. De plus, même si nous pouvions faire face à des acrobaties aériennes modérées et à des combats aériens simulés, il y avait toujours un sentiment de « sensibilité » à propos du P-40, de sorte que vous vouliez beaucoup d'altitude avant vous pourrait se détendre….’

Les as du Me-109F tels que Hans-Joachim Marseille ont fait un bilan effroyable de P-40, mais certains des pilotes les plus talentueux du Commonwealth ont enregistré leurs propres décomptes d'avions de l'Axe tout en pilotant les chasseurs Curtiss. L'as australien des as Clive R. Caldwell, pilotant des Tomahawks dans l'escadron n° 250 et plus tard des Kittyhawks en tant que commandant de l'escadron n° 112, a été crédité de 18 avions allemands et italiens, plus deux à quatre partagés, six probables et 15 endommagés au-dessus de l'ouest Desert, ajoutant plus tard sept avions japonais à son score en pilotant des Spitfires au-dessus du Pacifique Sud.

Les P-40 américains sont entrés en action pour la première fois à Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Sur les 99 P-40B stationnés à Hawaï ce jour-là, seuls sept ont réussi à décoller pendant l'attaque. Ils ont abattu cinq avions japonais, dont quatre — deux bombardiers-torpilleurs Nakajima B5N2, un chasseur Mitsubishi A6M2 Zero et un bombardier en piqué Aichi D3A1 — par le 2nd Lt. George S. Welch du 47th Squadron, 15th Pursuit Group. À la fin de la journée, cependant, seuls 25 P-40 restaient opérationnels. Trois avaient été abattus et les autres avaient été détruits au sol.

Aux Philippines, comme à Hawaï, l'attrition était élevée - 26 P-40 ont été détruits le 8 décembre 1941, principalement parce qu'ils ont été pris au sol. Bien qu'initialement choqués par les performances saisissantes des chasseurs Zero qui les affrontaient, les quatre escadrons de P-40 menèrent une lutte vaillante contre les envahisseurs japonais.

Le premier as de l'USAAC de la Seconde Guerre mondiale était le 1er lieutenant Boyd D. Wagner, un pilote de P-40E du 17e escadron, 24e groupe de poursuite, aux Philippines. Lors d'une attaque surprise contre le 50e Sentai de l'armée japonaise, nouvellement arrivé à l'aérodrome d'Aparri le 12 décembre, Wagner a été attaqué par quatre chasseurs Nakajima Ki.27. Il en a évité deux, puis a soudainement coupé les gaz pour que les deux autres le dépassent et les a abattus tous les deux. Après avoir mitraillé cinq à sept avions japonais au sol, Wagner a été attaqué par trois autres Ki.27 mais a réussi à abattre deux d'entre eux et s'est ensuite échappé. Il a ensuite reçu la Distinguished Service Cross, tout comme le 1er lieutenant Russell M. Church, Jr., qui a été abattu par les flammes et tué par des tirs antiaériens au cours du raid. Wagner a répété sa performance au champ de Vigan le 16 décembre, frappant huit avions ennemis au sol et abattant un Ki.27 qui a réussi à décoller, pour sa cinquième victoire en autant de jours. À ce moment-là, cependant, il y avait trop peu de combattants Curtiss disponibles pour faire plus que retarder l'inévitable. Manquant de pièces de rechange et d'avions de remplacement, les Américains sont débordés en mai 1942.

Thomas L. Hayes, qui a piloté des P-40E avec le 35e groupe de poursuite, devait à l'origine se rendre à Mindanao, mais lorsque son escadron n'a pas pu atteindre les Philippines, il a été détourné vers Java à la mi-janvier 1942. refroidi, Allison a déplacé le centre de gravité vers l'avant, a rappelé Hayes. ‘Le P-40 était beaucoup plus lourd que le P-36, et la visibilité était quelque peu limitée avec ce nez allongé. Le P-40 avait également des caractéristiques d'atterrissage plus difficiles que le P-36. Son poids plus important, combiné au train d'atterrissage étroit et au long nez, lui donnait une plus grande tendance à la boucle au sol.


Ce P-40E est prêt à décoller de Dobodura, en Nouvelle-Guinée, en mai 1943. "Poopy II" a été piloté par l'as à cinq victoires, le 1er lieutenant A.T. House, Jr. du 49th Fighter Group. (Archives nationales)

« La lacune la plus grave dans ma formation était le tir au canon », a-t-il ajouté. ‘La seule fois où j'ai appuyé sur la détente, c'était en mitraillant une nappe de pétrole larguée dans le Pacifique. La tactique suivait de près. Nous étions redevables à nos vétérans, qui nous ont dit : "Vous n'allez pas vous retourner et vous battre avec un Zéro" vous ne vivrez pas pour en parler. on avait l'altitude sur un Zero, on pouvait plonger et le récupérer. Mais les combats commençaient généralement avec les Japonais au-dessus des P-40, ils lançaient le premier coup de poing.

Hayes a été abattu et blessé par un Zero le 20 février 1942, faisant s'écraser son P-40E dans une plantation de caoutchouc. Après s'être échappé des Indes orientales néerlandaises, il a piloté des P-39 au-dessus de la Nouvelle-Guinée et des P-51 nord-américains au-dessus de l'Europe avec le 357th Fighter Group, Eighth Air Force, terminant la guerre avec le mérite d'avoir détruit 8 1/2 allemands. avion.

Les chasseurs Curtiss de loin les plus renommés étaient les 100 envoyés en Chine pour être utilisés par l'American Volunteer Group (AVG), ou « Flying Tigers ». Habituellement appelés P-40, ils étaient techniquement des Tomahawk Mk.IIbs. qui avait été construit à l'origine pour les Britanniques. Les Flying Tigers ont eu l'idée de leur célèbre marquage de la bouche de requin à partir de photographies de magazines de Tomahawks colorés de l'escadron n ° 112. Les exploits d'AVG ont rendu la gueule de requin si célèbre, cependant, que les unités P-40 du monde entier ont commencé à la copier.

L'AVG n'a jamais eu plus de trois escadrons de 18 P-40 à aucun moment. Lors de leur première mission de combat le 20 décembre 1941, les Flying Tigers ont opéré dans des conditions extrêmement difficiles à la fin de la plus longue ligne de ravitaillement du monde et avec la priorité de ravitaillement la plus faible de la guerre. Néanmoins, au moment où le groupe s'est dissous six mois plus tard, ses pilotes avaient abattu 286 avions japonais. Pendant une période de la guerre où tout le monde en Extrême-Orient était solidement vaincu par les Japonais, leurs réalisations étaient vraiment phénoménales.

L'AVG doit son succès aux doctrines tactiques développées par son chef, le colonel Claire Lee Chennault. Ancien pilote de chasse de l'USAAC qui avait soigneusement observé les avions japonais au-dessus de la Chine, Chennault comprenait les forces et les faiblesses des chasseurs japonais et américains. En utilisant cette connaissance, il a mis en place un système d'alerte avancé, qui impliquait que des observateurs chinois transmettent des informations aux bases aériennes d'AVG, donnant à ses pilotes des renseignements préalables sur les forces japonaises qui venaient et quand elles arriveraient. Il a également appliqué trois règles fondamentales à ses pilotes. Tout d'abord, n'essayez jamais de tourner avec un chasseur japonais dans un combat aérien, car il pourrait se frayer un chemin vers une queue de P-40’s en deux tours à la place, utilisez la vitesse de plongée supérieure du P-40’s pour vous échapper, puis grimpez et réengager. Deuxièmement, Chennault préconisait des passes frontales, car le Curtiss, avec ses deux mitrailleuses de calibre .50 et quatre de calibre .30, pouvait surpasser ses homologues de l'armée japonaise, qui n'étaient encore armés que de deux armes de 7,7 mm. La troisième règle était de harceler les avions japonais après leur retraite - car ils manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants, quelques trous dans leurs réservoirs les feraient probablement manquer de carburant avant d'atteindre leurs bases d'attache. Ces règles étaient les secrets du succès des Flying Tigers.

Techniquement, le personnel d'AVG était composé de civils américains employés par le gouvernement nationaliste chinois. À cause de cela, leurs P-40 étaient peints avec des insignes chinois. Leur succès, très médiatisé aux États-Unis, était en fait une sorte d'embarras pour l'USAAC et son successeur, l'USAAF. L'AVG a été dissous lorsqu'un accord a été conclu avec le gouvernement chinois pour introniser les Flying Tigers et leurs P-40 dans l'USAAF le 4 juillet 1942.

Curtiss-Wright était bien conscient des lacunes du P-40C’. En 1940, il développa un chasseur de remplacement, équipé de 10 mitrailleuses et propulsé par une version améliorée du moteur Allison. Connu sous le nom de XP-46, le nouveau chasseur n'est pas entré en production parce que le général de division H.H. Arnold, chef d'état-major de l'Army Air Corps, a insisté pour que la production du P-40 ne soit pas interrompue. Au lieu de cela, Curtiss-Wright a développé une nouvelle version du P-40 incorporant le même moteur Allison V-1710-39 de 1 150 chevaux destiné au XP-46. Le nez du nouveau P-40 a été considérablement modifié car le nouveau moteur était plus court et avait une ligne de poussée plus élevée, et la prise d'air du radiateur a été agrandie. L'armement a été remplacé par quatre canons de calibre .50 dans les ailes. Volé pour la première fois en mai 1941, le chasseur amélioré fut appelé P-40D Warhawk par l'USAAC et Kittyhawk Mk.I par les Britanniques. En avril 1941, Curtiss construisit le premier des 2 320 P-40E, ou Kittyhawk Mk.Ias, armés de six canons ailés de calibre .50.

Dans le but d'améliorer les performances du P-40 au-dessus de 15 000 pieds, Curtiss a installé un moteur Rolls-Royce Merlin dans un P-40D pour produire le XP-40F. Les Britanniques craignaient que Rolls-Royce ne soit pas en mesure de fournir suffisamment de moteurs Merlin pour leurs propres besoins et ceux des Américains, et en même temps, le général Arnold craignait qu'Allison ne puisse fournir suffisamment de moteurs à refroidissement liquide pour répondre aux besoins. Exigences de l'Army Air Corps’. En conséquence, le 13 septembre 1940, les Britanniques ont engagé Packard pour construire 6 000 Merlins pour la RAF et 3 000 pour l'USAAC. Le P-40F Warhawk, ou Kittyhawk Mk.II, est devenu le premier chasseur américain à utiliser le Packard Merlin de 1 300 chevaux et a volé pour la première fois en octobre 1941. Avec une vitesse maximale de 364 mph, le P-40F était 10 mph plus rapide que le P-40E. La seule différence externe entre le P-40E et le F était l'absence de prise d'air sur le capot du P-40F’s, en raison du carburateur à courant ascendant Merlin’s. Au total, 1 311 P-40F ont été construits, ainsi que 700 P-40L similaires mais plus légers. Lorsque l'approvisionnement en cellules P-40F et L a dépassé l'approvisionnement en Packard Merlin au début de 1943, 600 d'entre eux ont été équipés de moteurs Allison et désignés P-40R.

Entre 1942 et 1943, les P-40E ont été remplacés par 1 300 avions améliorés équipés de moteurs Allison V-1710-73 de 1 325 chevaux, appelés P-40K. Le P-40M était une version similaire mais plus légère du P-40K avec une grille de dérivation d'air de carburateur sur le capot juste en avant des échappements. La queue de l'avion a également été légèrement allongée pour améliorer la stabilité directionnelle. Les deux modèles ont été désignés Kittyhawk M.IIIs par la RAF.

Afin d'améliorer encore les performances du P-40 & 8217, Curtiss a introduit des mesures supplémentaires d'économie de poids, notamment la réduction de la quantité de carburant et l'élimination de deux des canons de calibre .50 montés sur les ailes. Dans le même temps, les concepteurs ont amélioré la visibilité arrière en augmentant le vitrage derrière le cockpit. Appelé Kittyhawk Mk.IV par les Britanniques, le P-40N Warhawk léger était la variante P-40 la plus produite. Avec une vitesse de pointe de 378 mph, le P-40N avait également les meilleures performances des modèles de production P-40. Le 5 219e et dernier P-40N a été achevé le 30 novembre 1944. En plus de l'USAAF, les P-40N ont été utilisés par les Néerlandais, les Australiens et les Néo-Zélandais en Europe et dans le Pacifique Sud, et beaucoup ont été fournis à l'Union soviétique. .

En 1944, Curtiss-Wright a fait une dernière tentative pour améliorer le P-40 en installant un moteur Allison V-1710-121 amélioré de 1 425 chevaux équipé d'un compresseur à deux étages dans un P-40K. Un radiateur de style nouveau a également été intégré dans la section centrale de l'aile. Le XP-40K a été reconstruit trois fois. Dans sa forme finale, avec une prise d'air au menton peu profonde, des ailes coupées et une verrière en forme de bulle, l'apparence du chasseur Curtiss rappelait quelque peu un P-51D Mustang. Le XP-40Q, comme la nouvelle version a été redésigné, était le plus rapide des Warhawks, avec une vitesse de pointe de 422 mph à 20 000 pieds. Malheureusement, au moment où le XP-40Q a été construit, le P-51D plus performant était déjà disponible en grand nombre. Seuls trois ont été construits, et un seul a été évalué — et rejeté — par l'USAAF.


XP-40Q-2A prêt pour la course du Trophée Thompson de 1947. Avec à peine plus que des armes et des insignes nationaux retirés, le Curtiss semblait un concurrent. Le dernier de la lignée, ce P-40 ne dépasserait jamais le 13e tour. (HistoryNet Archives)

Un XP-40Q s'est présenté à Cleveland, Ohio, pour la course du trophée Thompson le 1er septembre 1947. Piloté par Joe Ziegler, le Warhawk a été exclu de la course car il s'est qualifié 13e et seuls 12 avions étaient censés être autorisés à concourir. . Ziegler a quand même commencé la course, mais au 13e tour, le moteur du XP-40Q’s s'est arrêté. Ziegler a été contraint de sauter, cassant une de ses jambes, et une spectatrice a été blessée par la verrière larguée. Ainsi se termina la carrière de l'ultime P-40.

Les performances du P-40’s ont toujours été considérées comme inférieures à celles de ses contemporains allemands, le Me-109 et le Focke Wulf Fw-190, en particulier à des altitudes supérieures à 15 000 pieds. Il pourrait également être déjoué et dépassé par le japonais Mitsubishi Zero. La disponibilité de meilleurs chasseurs, tels que le P-38 Lightning, le P-47 Thunderbolt et le P-51 Mustang, a rendu le Warhawk obsolète en 1944. Néanmoins, beaucoup ont continué à être utilisés dans les théâtres du Pacifique Sud et de la Chine, de la Birmanie et de l'Inde. jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Certains P-40N ont été retenus après la guerre par l'armée de l'air néerlandaise des Indes orientales et l'armée de l'air nationaliste chinoise. Le dernier exemple connu de P-40N utilisé en action était celui des Néerlandais contre les insurgés indonésiens en 1948.

Le P-40N n'était pas seulement le dernier modèle de production de la famille Warhawk, mais aussi le dernier chasseur de production de Curtiss-Wright. Curtiss a produit plusieurs prototypes de chasseurs dans le but de remplacer le P-40, mais aucun n'a été accepté pour la production en raison de la disponibilité de modèles existants plus adaptés, tels que le P-51 nord-américain. Le dernier chasseur Curtiss était le XP-87 Blackhawk, un chasseur de nuit quadrimoteur d'après-guerre qui a été rejeté par l'US Air Force en faveur du Northrop’s F-89 Scorpion. La société avait encore plusieurs avions militaires importants en production après la fin du programme P-40, notamment le transport C-46 Commando, le bombardier en piqué SB2C Helldiver et l'hydravion de reconnaissance SC-1 Navy. Cependant, la domination de Curtiss-Wright sur le secteur des chasseurs américains, qui durait depuis le début des années 1920, s'est terminée avec le P-40.

Bien que le P-40 n'était pas le meilleur avion de chasse de son époque, il était parmi les plus omniprésents. Peu d'avions ont combattu sur autant de théâtres d'opérations, dans des conditions climatiques aussi variées ou avec autant d'armes aériennes différentes que le Warhawk. Les P-40 étaient en action de l'Arctique aux tropiques, du désert à la jungle et du niveau de la mer à l'Himalaya. En plus des forces aériennes de l'armée américaine, les Warhawks ont été utilisés par des unités de chasse britanniques, australiennes, néo-zélandaises, sud-africaines, canadiennes, néerlandaises, françaises libres, soviétiques, chinoises, égyptiennes et turques. Qu'il soit connu sous le nom de P-40, Tomahawk, Kittyhawk ou Warhawk, le chasseur Curtiss-Wright est l'un des avions de combat vraiment classiques de la Seconde Guerre mondiale.

Cet article a été écrit par Robert Guttman et initialement publié dans le numéro de novembre 2000 de Revue d'histoire de l'aviation. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Revue d'histoire de l'aviation aujourd'hui!


Curtiss P-3 Faucon

Le Curtiss P-3 Hawk était une version du chasseur Hawk propulsé par le moteur radial Pratt & Whitney Wasp. Seulement six ont été produits et l'armée s'est contentée de moteurs en ligne, mais la marine a adopté le moteur radial pour ses Hawks.

Le premier XP-3 était le dernier P-1A (25-300). À l'origine, il devait être complété par le radial Curtiss R-1454 refroidi par air, mais ce moteur était un échec et l'avion a donc été construit avec un radial Pratt & Whitney Wasp avec la désignation XP-3A. Les tests sur le XP-3A commencèrent en avril 1928. Cet avion devint plus tard l'un des deux XP-21.

En décembre 1927, l'armée commanda cinq versions de production du XP-3A, sous le nom de P-3A. Deliveries began in September 1928 and these aircraft were used for service tests of the new Wasp radial engine in a fighter airframe. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

The Conqueror developed from a history of Curtiss engines beginning in the early twentieth century. It was the last of Curtiss liquid cooled engines. The U.S. Navy purchased this engine in 1930 and installed it in the Curtiss XF6C-6 Hawk, a biplane converted to a monoplane racer. On September 1, 1930, U.S. Marine Corps pilot Capt. Arthur H. Page Jr., flew the aircraft in the Thompson Trophy Air Race in Chicago. While leading the field, the aircraft lost power, and Page died during the resulting forced landing.

To determine what happened, the Navy's Aeronautical Engine Laboratory disassembled and inspected the engine. They determined that the magneto drive shaft bushing and housing failed, which most likely retarded the magneto timing enough to cause a loss of power and engine failure. While historians have speculated that Page was overcome by fumes and crashed, the official Navy report indicated otherwise.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled

Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm

Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.)

Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in)

Credit Line

Transferred from the U.S. Navy

Manufacturer

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Country of Origin

Materials

Aluminum, Steel, Rubber, Stainless Steel, Magnesium

Dimensions

3-D (on stand): 165.1 × 96.5 × 116.8cm, 493.5kg (5 ft. 5 in. × 3 ft. 2 in. × 3 ft. 10 in., 1088lb.)

3-D (without stand): 144.8 × 83.8 × 96.5cm (4 ft. 9 in. × 2 ft. 9 in. × 3 ft. 2 in.)


Curtiss P-36 Hawk

The Curtiss P-36 Hawk was designed as part of a competition to replace the P-26 Peashooter. In that competition the P-36 actually lost out to the Seversky P-35, but was nevertheless ordered in limited quantities as insurance against a failure of the P-35 project. In the end the P-36 was actually ordered in greater numbers than the P-35.

The P-36 was one of a wave of modern, all-metal monoplane fighters that appeared in the mid-1930s. It featured fully retractable landing gear (a feature deleted from some export models like the Hawk 75M). It had a powerful R-1830 engine that delivered over 1,000hp, giving the ‘Hawk’ a top speed of 300mph. Armament was rather weak for the time, with one .30cal and one .50cal machine gun, although this was increased with the addition of another pair of .30cals in the P-36C.

The P-36 saw the most action in its various export guises, equipping Chinese, Thai, British and French squadrons. In US service a handful of P-36s got airborne during the attack on Pearl Harbor, where they shot down several Japanese aircraft. That was the sole combat action of the Hawk in American hands, as the replacement P-40 took up most of burden during the next 12 months of the war.


Curtiss P-36G

The Curtiss P-36G was the designation given to thirty Hawk H75A-8s ordered by Norway just before the German invasion of 1940. These aircraft were powered by 1,200hp R-1820-G205A Cyclone engines, and armed with two 12.7mm nose guns and two 7.9mm wing guns. None could be delivered before the German invasion. Six were given to the Free Norwegian Forces in Canada in February 1941, but the remaining thirty were taken over by the US Army as the P-36G.

These aircraft were of little use to the US Army Air Corps, partly because the P-36 was already seen as virtually obsolete, and partly because they used Wright Cyclone engines instead of the Pratt & Whitney engines of the P-36A and P-36C. In 1943 twenty-eight of the P-36Gs were given to Peru under lend-lease, and one of these aircraft survived at least until 1977 when it was in the Peruvian Air Force Museum.

Engine: Wright R-1820-G205A Cyclone
Power: 1,200hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 6in
Height: 9ft 3in
Empty Weight: 4,675lb
Gross Weight: 5,880lb
Max Speed: 322mph at 15,200ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 32,350ft
Range: 650 miles
Armament: Four 0.30in and two 0.50in machine guns


Curtiss P-36/ Hawk 75: Development, Overview and US Service

The Hawk 75 was the first modern monoplane fighter to be designed by Curtiss, coming after a long series of successful Hawk biplanes. It entered American service as the P-36, the first modern monoplane fighter to be used in large numbers by the Army Air Corps, but it earned most fame with the French Armée de l'Air, where as the Hawk 75 it was the most successful fighter during the Battle of France. It would later evolve into the P-40 Warhawk, which remained in use throughout the Second World War.

The Curtiss Model 75 was developed by Donovan A. Berlin, a former Northrop designer, and had more in common with earlier Northrop aircraft than with any previous Curtiss design. It was an all-metal low-wing monoplane, with a fully retractable undercarriage - all three wheels retracted, with the main wheels rotating through ninety degrees on their axis and then folding back into the rear of the wing. The aircraft was powered by a radial engine, starting with an experimental Wright engine.

The Model 75 was designed for an Army Pursuit competition scheduled for May 1935. At this point it was powered by the new Wright R-1670 twin-row 14 cylinder radial engine, rated at 900hp. This version of the aircraft was ready for the May 1935 deadline, but its competitors were not, and so the contest was postponed to August 1935. By August it was clear that more work was needed, and the contest post postponed again, this time to April 1936.

The Model 75 was competing against designs from Seversky, Chance Vought and Consolidated. The Seversky design, which eventually won the contest, was a fighter version of their Amphibian of 1933. Chance Vought produced an improved version of the Northrop 3A and Consolidated a single-seat version of their two-seat PB-2A fighter.

One of the main problems with the Hawk 75 was its engine. The original Wright engine was temporarily replaced with a 700hp Pratt & Whitney R-1535, and then by a 675hp Wright R-1820F Cyclone. This version of the aircraft was given the designation Model 75B, and was entered in the April 1936 contest.

In April 1936 Curtiss lost out to Seversky, who won a contract to build 77 of their aircraft as the P-35. A few months later Curtiss also received a production contract, for three Y1P-36 pre-production aircraft (Curtiss Model H75E), to be powered by the 1,050hp Pratt & Whitney R-1830-13 engine. The first of these aircraft was delivered in March 1937, and they won that year's fighter competition. Curtiss was rewarded with an order for 210 P-36As, the biggest American military aircraft order since the First World War.

Curtiss Model Letters

H75A: Export version with a retractable undercarriage

75B: The 850hp Wright Cyclone powered prototype of the April 1936 contest.

75D: A retrospective designation given to the prototype in its first configuration.

74E: The Y1P-36 pre-production aircraft

75H: Simplified version with a non-retractable undercarriage, for the export market

75I: Curtiss designation for the P-37

75J: A Model 75A demonstrator, NX-22028 c/n 12931 when given an external supercharger.

75K: A study for a version to be powered by a 910hp Pratt & Whitney Twin Hornet engine

75M: Fixed undercarriage aircraft built in China.

H75N: Export version sold to Thailand

H75O: Export version sold to Argentina

75P: Re-engined to become the XP-40, prototype for the P-40 Warhawk

75Q: Two fixed undercarriage demonstrators

H75R: The 75J with a different supercharger

75S: Curtiss designation for the XP-42

US Army Designations

Y1P-36: Three pre-production machines, Pratt & Whitney engines and two machine guns in the nose, one 0.30in and one 0.50in

P-36A: Main production version, similar to Y1P-36

P-36B: One aircraft used to test supercharger gearing

P-36C: The final thirty machines, built with two extra 0.30in machine guns in the wings

XP-36D: One aircraft with standard nose armament and four 0.30in wing guns

XP-36E: One aircraft with six 0.30in wing guns

XP-36F: One aircraft with two 23mm Madsen cannon carried under the wings

P-36G: Thirty H75A-8s taken over from Norway

US Service Career

The P-36 served with ten Pursuit Groups and one Composite Group of the Army Air Corps. The 1st, 8th and 20th Pursuit Groups all used it in the United States, but had replaced it with more modern aircraft before December 1941, as had the 18th Pursuit Group on Hawaii. The 16th and 32nd Pursuit Groups both operated the P-36 in the Panama Canal Zone. The 16th replaced in it 1941, but the 32nd may have kept some into 1943 when it was disbanded. The 35th and 36th Pursuit Groups operated the P-36 while they were training up after being formed, but both replaced it before moving overseas - the 35th to the Philippines and the 36th to Puetro Rico.

The P-36 was the standard Air Corps fighter of 1939. It, the A-17 and the B-18 accounted for 700 of the 800 first line aircraft in the corps. Even by 1939 it was obsolescent, with a lower service ceiling, top speed and weaker armament than the Spitfire of Bf 109. Worse, the P-36 was at the peak of its development while both the British and German fighter had plenty of scope for further improvements.

Only two groups were operating the P-36 on 7 December 1941. The 28th Composite Group, in Alaska, was equipped with twelve B-18As and twenty P-36s. The 15th Pursuit Group, on Hawaii, was equipped with a number of P-36s, alongside more modern P-39s and P-40s. All of these modern aircraft had only recently arrived on Hawaii. Thirty-one P-36s with their pilots and crew chiefs had departed for Hawaii on the carrier Enterprise in February 1941, soon followed by the P-40s.

Very few American fighter aircraft were able to get into the air during the Japanese attack on Pearl Harbor. Thirty-five minutes after the initial attack two P-36s and four P-40s were able to take off from Wheeler Field, and at 08.50 another four P-36s of the 46th Pursuit Squadron were able to get into the air. They attacked a Japanese formation near Bellows Field, shooting down two Japanese aircraft for the loss of one P-36. The 47th Pursuit Squadron at Haleiwa airfield was the most successful unit on the day. Their base wasn't subject to the same heavy attacks as Wheeler Field, and between 08.15 and 10.00 a small number of pilots were able to fly repeated sorties, often alternating between the P-36 and P-40. After the attack was over the surviving P-36s took part in the unsuccessful attempts to locate the Japanese fleet. After Pearl Harbor the P-36 rapidly went out of service. By the summer of 1942 VII Fighter Command on Hawaii had 28 P-26s, of which 22 were serviceable, but had five times more P-40s, with 101 serviceable out of a total of 134.

Curtiss Model 75 (First prototype in first configuration)

Engine: Wright SCR-1670-G5
Power: 900hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 3.5in
Height: 9ft 1in
Empty Weight: 3,760lb
Gross Weight: 4,843lb
Max Speed: 281mph at 10,000ft
Cruising Speed: 250mph
Service Ceiling: 30,000ft
Range: 537 miles
Armament: Two machine guns

Curtiss Y1P-36

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13
Power: 1,050hp
Crew: 1
Wing span: 36ft 3.5in
Length: 28ft 10in
Height: 9ft 0in
Empty Weight: 4,267lb
Gross Weight: 5,414lb
Max Speed: 293mph at 10,000ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 31,500ft
Range: 790 miles
Armament: One 0.50in and one 0.30in machine gun

Curtiss P-36A

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13 or 17
Power: 1,050hp at 10,000ft
Crew: 1
Wing span: 37ft 4in
Length: 28ft 6in
Empty Weight: 4,567lb
Gross Weight: 5,470lb
Max Speed: 313mph at 10,000ft
Service Ceiling: 33,000ft
Range: 825 miles at 270mph at 10,000ft
Armament: One .50in and one .30in machine guns in nose
Bomb-load: None


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


The Hawk during the Second World War [ edit | modifier la source]

Still, the P-36 saw some action at the beginning of the Second World War. The first P-36's that saw action was already during the outbreak of the war in Europe. During Fall Gelb, the French air-force defend the French sky with the so called Curtiss H75-C1. The H75-C1 variant, a French composition, saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of a H75-C1, was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down one German Bf-109E over Oberhern. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills and 81 probable victories in H75's against only 29 aircraft lost in aerial combat. While only 12.6% of the French Air Force single-seater fighter force the H75 accounted for almost a third of air-to-air kills during the 1940 Battle of France. Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft over Mers el-Kébir and Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with Warhawks and Airacobra fighters.

The first and last American battle in the war with the P-36, was during the attack of Pearl-Harbor. During the attack on Pearl Harbor on December 7th 1941, the only american aerial opposition came from a handful of P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" fighters and some SBD "Dauntless" dive bombers stationed in the carrier USS Enterprise. Five P-36's could take off the Enterprise and were credited with shooting down two Japanese Zeros for the loss of one P-36.


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