433e groupe de transport de troupes

433e groupe de transport de troupes

433e groupe de transport de troupes (USAAF)

Histoire - Livres - Aéronefs - Chronologie - Commandants - Bases principales - Unités composantes - Affecté à

Histoire

Le 433e Troop Carrier Group (USSAF) a opéré à l'appui des campagnes sur la Nouvelle-Guinée et les Philippines et a déplacé des parties de la cinquième force aérienne à Okinawa.

Le groupe a été activé en février 1943 et formé aux techniques de remorquage et de ravitaillement de planeurs et de parachutage. En novembre, il avait rejoint la 5e armée de l'air sur la Nouvelle-Guinée. Le groupe était basé à Port Moresby, à l'extrémité est de l'île de 1943 à octobre 1944, puis à Biak, à l'extrémité ouest de la région, d'octobre 1944 jusqu'à son déménagement à Leyte au début de 1945.

Pendant son séjour en Nouvelle-Guinée, le groupe a été utilisé pour transporter des troupes et des fournitures au front et pour évacuer les blessés.

En octobre 1944, le groupe a commencé à se convertir du C-47 Skytrain (Dakota) au Curtiss C-46 Commando, qui a été jugé meilleur pour le théâtre du Pacifique.

Le groupe avait un plus large éventail d'activités sur les Philippines. Il a continué à acheminer des fournitures vers le front, mais a également soutenu les guérillas philippines locales et a évacué les prisonniers de guerre et autres internés des zones nouvellement libérées. Le groupe a également été utilisé pour déplacer des troupes de combat de Nouvelle-Guinée, des Indes néerlandaises et des îles Salomon vers les nouveaux champs de bataille des Philippines.

En juin 1945, vers la fin de la campagne de Luzon, le groupe a fourni sept C-46 pour remorquer des planeurs cargo sur la piste d'atterrissage de Lipa afin de soutenir le déplacement du 317th Troop Carrier Group vers cet aérodrome. Cela a permis au 317th de soutenir les troupes américaines avançant vers Alcala.

En juin-août 1945, le groupe a été utilisé pour transporter l'état-major de la cinquième force aérienne à Okinawa. Après la capitulation japonaise, il a été utilisé pour envoyer des troupes d'occupation au Japon. Le groupe a déménagé au Japon en septembre 1945, mais a été inactivé au début de 1946.

Livres

En attente

Avion

1943-1946 : Douglas C-47 Skytrain, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss C-46 Commando

Chronologie

22 janvier 1943Constitué en tant que 433e groupe de transport de troupes
9 février 1943Activé
août-novembre 1943Vers la Nouvelle-Guinée et la Cinquième Armée de l'Air
septembre 1945Au Japon
15 janvier 1946Inactivéc

Commandants (avec date de nomination)

Col Cecil B Guile : 10 février 1943
Lieutenant-colonel Marvin O Calliham : 17 avril 1945
Lt Col James L Cole : septembre 1945-inconnu.

Bases principales

Florence AAFld, SC : 9 février 1943
Baer Field, Inde : 1-12 août 1943
PortMoresby, Nouvelle-Guinée : 25 août 1943
Biak : 17 octobre 1944
Tanauan, Leyte : 19 janvier 1945
Clark Field, Luçon : 31 mai 1945
Tachikawa, Japon : 11 sept. 1945-15 janv. 1946

Unités composantes

65e : 1943-1945
66e : 1943-1945
67e : 1943-1945
68e : 1943-1946
69e : 1943-1946
70e : 1943-1946

Assigné à

1943 : 52e escadre de transport de troupes ; Basé aux États-Unis
1943 : 53e escadre de transport de troupes ; Basé aux États-Unis
1943-46 : 54e escadre de transport de troupes ; Cinquième Armée de l'Air


433e Troop Carrier Group - Historique

Historique de l'avion
Construit par Douglas. Numéro de constructeur 9575. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série C-47A-30-DL Dakota 42-23713. Convoyé outre-mer via Hickam Field puis à travers le Pacifique jusqu'en Australie.

Histoire de la guerre
Affecté à la 5th Air Force, 433rd Troop Carrier Group (433rd TCG), 66th Troop Carrier Squadron (66th TCS). Surnommé "Billie L." et rebaptisé plus tard "Ghost of Billie L." avec l'art du nez d'une femme nue avec ses jambes croisées et sa main droite derrière sa tête. Numéro de nez / Buzz Number 237 de chaque côté du cockpit.

Historique des missions
Le 12 février 1944 a décollé de l'aérodrome de Nadzab piloté par le 1er lieutenant Paul F. Jacobs pour une mission de parachutage de ravitaillement au-dessus de Kerowagi dans les Highlands de Nouvelle-Guinée. En approchant, un banc de nuages ​​s'est formé et le pilote a tenté de remonter. Malgré la pleine puissance, l'avion a continué à s'installer vers la piste, atterrissant à mi-chemin environ, a heurté une cabane avec son aile, et a franchi un talus, brisant le fuselage, les deux moteurs ont pris feu puis s'est écrasé à 10h00 près de la mission Mingendi a à quelques kilomètres de Kerowagi. Par la suite, les incendies ont été éteints et l'équipage a survécu indemne, seul l'opérateur radio Hibbs a subi de légères blessures à la tête.

Les proches
Fiona Hocking (fille de Donald Cameron) :
"Mon père, Don Cameron, faisait partie de la 3e Compagnie australienne de maintenance aérienne en Nouvelle-Guinée en 1943, basée à Nadzab. Sa compagnie participait à une opération conjointe avec le 66th Troop Carrier Squadron américain - les « Biscuit Bombers ». Il y avait dix C-47 américains dans leur groupe. L'un d'eux, portant le numéro 237 et surnommé « Billie L », était généralement piloté par le capitaine Richard (Dick) A. Grant. Le 12 février 1944, mon père, deux autres Australiens et trois Américains sont partis à 'Billie L' de Nadzab pour Kerowagi pour un ravitaillement. Ils se dirigeaient vers Kerowagi lorsqu'un banc de nuages ​​s'est soudainement dressé. Le pilote a dit qu'il n'aimait pas le look de celui-ci et papa a convenu qu'ils devraient faire demi-tour. Le nuage est arrivé trop vite et avec presque aucune visibilité, ils se sont écrasés sur Mingendi Mission, l'aile gauche coupant une hutte et le fuselage s'est brisé en deux. D'une manière ou d'une autre, tous à bord se sont échappés. Papa a dit au chef qu'il pouvait avoir l'avion et toutes les fournitures qu'ils pourraient récupérer et a demandé si quelqu'un pouvait envoyer un message à Kerowagi pour eux. Le message disait qu'ils s'étaient écrasés, que tout allait bien et demandait une évacuation immédiate de Kerowagi. Le chef a ensuite fait étendre les six civières à Kerowagi, ce qui, selon papa, a pris la majeure partie de la journée. Le lendemain, Dick Grant s'est envolé dans un autre C-47 et a atterri sur ce que papa décrit comme n'étant pas plus qu'un terrain de cricket. Les indigènes ont aidé à faire demi-tour et à reculer dans les buissons afin que seules les roues avant soient sur la piste d'atterrissage. Quand tout le monde était à bord, Dick a fait tourner l'avion jusqu'à ce qu'il tremble, puis a relâché les freins. L'avion est tombé du flanc de la montagne et il a utilisé les thermiques pour le maintenir en l'air jusqu'à ce qu'ils aient la vitesse nécessaire pour voler. Un autre C-47 a été commandé pour remplacer « Billie L » et ils l'ont nommé « Ghost of Billie L ». Papa a eu 85 ans en avril de cette année et il a dit qu'il souhaitait avoir une photo des 10 avions de leur groupe avec leurs insignes dessus. Il ne se souvient pas de tous leurs noms - juste trois : " Billie L ", " Suzie Q " et " Dewars ".

Les références
NARA World War II Army Enrôlement Records - Ralph L. Hibbs
Résultats de la recherche de numéro de série de l'USAF - C-47A-30-DL Dakota 42-23713
"23713 (MSN 9575) livré le 21 mai 1943 - 5th AF Brisbane 16 juillet 1943 - Condamné accident du 15 février 1944"
Historique de l'unité du 433e Troop Carrier Group Cadre 284 Microfilm A0986
Carte d'état de l'avion du musée PNG - C-47 Dakota 42-23713
Merci à Fiona Hocking pour les informations complémentaires

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433e groupe de transport de troupes

Constitué en tant que 433rd Troop Carrier Group le 22 janvier 1943. Activé le 9 février 1943. Entraîné à remorquer des planeurs et à transporter et larguer du ravitaillement et des parachutistes. A déménagé en Nouvelle-Guinée, via Hawaï, les îles Fidji et l'Australie, août-novembre 1943. Affecté à la 5e AF. Opéré depuis la Nouvelle-Guinée et la Biak jusqu'en 1945, utilisant des C-47 et quelques B-17, ainsi que des C-46 qui ont été acquis à la fin de 1944. Les troupes transportées ont transporté des choses telles que l'essence, les munitions, les médicaments, les rations, le matériel de communication et la construction matériel et évacué les blessés. Déménagé aux Philippines en janvier 1945. Les opérations comprenaient la livraison de munitions, de rations et d'autres articles aux forces de guérilla philippines évacuant des prisonniers de guerre et des internés civils transportant des unités de combat de Nouvelle-Guinée, des Indes néerlandaises et des Salomon, vers les Philippines et larguant du riz à la léproserie de l'île Culion. Transporté des organisations de la 5e AF à Okinawa, de juin à août 1945, et transporté des forces d'occupation au Japon après le jour V-J. Déménagé au Japon en septembre 1945. Inactivé le 15 janvier 1946.

Attribué à la réserve. Activé aux États-Unis le 6 juillet 1947. Redésigné 433e Troop Carrier Group (Medium) en juin 1949. Équipé pendant un certain temps d'avions C-46 et C-47 convertis en C-119 en 1950. Commandé au service actif le 15 octobre 1950 Affecté au Commandement aérien tactique. Déménagé en Allemagne, juillet-août 1951, et affecté aux forces aériennes des États-Unis en Europe. Inactivé en Allemagne le 14 juillet 1952.

Attribué à la réserve. Activé aux États-Unis le 18 mai 1955.

Escadrons. 5ème : 1948-1949. 65e : 1943-1945. 66e : 1943-1945. 67e : 1943-1946 1947-1952 1955-. 68e : 1943-1946 1947-1952 1955-. 69e : 1943-1946 1947-1952. 70e : 1943-1946 1947-1950. 315e : 1948-1949.

Gares. Florence AAFld, SC, 9 février 1943 Baer Field, Ind, 1er-12 août 1943 Port Moresby, Nouvelle-Guinée, 25 août 1943 Biak 17 octobre 1944 Tanauan, Leyte, 19 janvier 1945 Clark Field, Luzon, 31 mai 1945 Tachikawa, Japon, 11 septembre 1945-15 janvier 1946. Akron, Ohio, 6 juillet 1947 Cleveland Mun Aprt, Ohio, 27 juin 1949 Greenville AFB, SC, 16 octobre 1950-20 juillet 1951 Rhein-Main AB, Allemagne, 5 août 1951-14 juillet 1952 Brooks AFB, Texas, 18 mai 1955-.

Commandants. Col Cecil B Guile, 10 février 1943 Lt Col Marvin O Calliham, 17 avril 1945 Lt Col James L Cole, septembre 1945-inconnu. Lt Col Cornelius P Chima, 15 octobre 1950 Col Lucion N Powell, 24 mars-14 juillet 1952.

Campagnes. Offensive aérienne, Japon Nouvelle-Guinée Salomons du Nord Archipel de Bismarck Pacifique occidental Leyte Luzon Philippines du Sud Ryukyus.

Décorations. Citation de l'unité présidentielle philippine.

Données de Unités de combat de l'armée de l'air de la Seconde Guerre mondiale Par Maurer, Maurer, Publié 1986


433e Groupe de transport de troupes - Historique

Historique de l'avion
Construit par Douglas. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série C-47A-35-DL Dakota 42-23959. Convoyé outre-mer via Hickam Field puis à travers le Pacifique jusqu'en Australie.

Histoire de la guerre
Affecté à la 5th Air Force, 433rd Troop Carrier Group, 69th Troop Carrier Squadron. Surnommé "Hell's Bells". Numéro de nez 354. Indicatif d'appel australien VH-CHK.

Historique des missions
Le 14 septembre 1944 a décollé de Garbutt Field près de Townsville piloté par un équipage du 68th Troop Carrier Squadron sur un vol à destination de Port Moresby. Pendant le vol, ce C-47 a connu des problèmes avec le moteur gauche et le système électrique. La cargaison a été éjectée, mais l'avion a continué à perdre de l'altitude. Ensuite, le moteur droit a commencé à mal fonctionner lorsque l'avion a atteint la côte sud de la Nouvelle-Guinée. Ce C-47 a réussi un atterrissage forcé à la gare de Fairfax près de Galley Reach, à environ 15 milles à l'ouest de Port Moresby à environ 9,04 de long 146,52.

Le destin de l'équipage
Aucun membre de l'équipage n'a été blessé à l'atterrissage. Tous ont été renvoyés à Port Moresby.

Débris
Cet avion est resté à la gare de Fairfax. Au cours de 1966-1967, la section du nez a été coupée et emmenée à l'aéroport de Jacksons. Les deux moteurs et un capot portant le nom "Joanne" ou "Joanna" ont été récupérés au PNG War Museum. Le reste de l'épave a été mis au rebut quelque temps plus tard ou a autrement disparu.

Michael Claringbould a visité l'épave en 1964 :
"J'ai été conduit au site de Fairfax par Russell Lamb, un résident de Port Moresby. Ses fils Peter & Greg et d'autres groupes inconnus étaient accompagnés de la balade. L'épave avait encore son nez à l'époque, et je me souviens avec une grande clarté que lorsque vous êtes entré dans l'épave par la porte arrière, vous avez été accueilli par une odeur de fluide hydraulique. Le fuselage avait un arrangement de selle latérale et une partie du rembourrage en cuir à carreaux était toujours en place dans le fuselage avant. La photo de 1968 montre une détérioration considérable en quatre ans ! Le fuselage avant a été coupé vers 1966/67 et envoyé à la section de lutte contre l'incendie à Jacksons Drome aux côtés d'un fuselage Catalina 68045, où les deux ont été utilisés pour des exercices d'entraînement. Je ne sais pas ce qui lui est arrivé après ça. J'ai vu la section du nez pour la dernière fois à Jacksons (toujours avec le numéro d'escadron à trois chiffres visible) en 1971."

Ray Fairfield rappelle :
"Plus près des crêtes et un peu plus au nord se trouvait un C-47 posé sur le ventre. Au début des années 1960, les habitants avaient coupé le toit du fuselage le long de la ligne de fenêtre. Je me souviens du reste comme étant très secoué. »

Kell Nielsen se souvient :
"La personne pour qui j'ai travaillé pour la première fois m'a emmené là-bas pour la première fois dans une Land-Rover [en 1968]. Sur le chemin de Boroko à Jacksons, nous avons pris à droite à l'intersection en T après une ferme avicole, puis nous avons tourné à gauche. Ensuite, c'était entre 3 et 5 miles sur un chemin de terre jusqu'à ce que nous arrivions à de grandes vasières, c'était sur une zone légèrement surélevée à droite de ces vasières. Si vous comparez ma photographie de moi debout dans la Land Rover et les négatifs ultérieurs de 1973, vous verrez à quel point le Pandanus à l'arrière a grandi.

Les références
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Vieux soldats : Transports armés Pacific B-17

Après avoir largué du ravitaillement aux troupes américaines sur l'île de Los Negros, le B-17E "Yankee Diddler" mitraille la piste d'atterrissage japonaise de Momote le 2 mars 1944.

Une douzaine de B-17 endommagés ont servi de transports armés dans le Pacifique, larguant du ravitaillement et mitraillant les positions japonaises.

En 1943, lorsque des centaines de B-17 effectuaient régulièrement des sorties au-dessus de l'Europe, une mission de B-17 dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest n'a jamais dépassé 30 forteresses volantes. Le commandant de la cinquième force aérienne, le lieutenant-général George C. Kenney, a plaidé pour davantage de B-17 après la bataille de la mer de Bismarck en mars 1943, mais les planificateurs militaires lui ont dit que les bombardiers Boeing allaient en Europe et qu'il obtiendrait des B-24 consolidés. Libérateurs pour remplacer ses forteresses vieillissantes. Ainsi, entre mai et octobre 1943, le seul groupe de bombardiers B-17 de Kenney, le 43e, est devenu un groupe de B-24. Certains de ses B-17 bien usés ont été renvoyés chez eux pour servir d'entraîneurs et plusieurs sont devenus des runabouts pour les généraux, mais 12 ont été sélectionnés pour une mission spéciale en tant que transports armés.

Le ravitaillement des gardes-côtes et d'autres unités de renseignement alliées opérant au plus profond du territoire ennemi était une tâche vitale mais dangereuse, et potentiellement un piège mortel pour les transports Douglas C-47 non armés. Les B-17, capables de transporter une charge plus lourde sur une plus grande distance et armés de 10 ou 11 mitrailleuses, convenaient parfaitement.

En novembre 1943, six B-17E et six B-17F - nos. 41-2408, 41-2432 La dernière paille, 41-2458 Yankee Diddler, 41-2657, 41-2662 Engeance de l'enfer, 41-2665 Loulou, 41-24353 Cap'n & Les enfants, 41-24357 Blond Bomber, 41-24358 Lulu Belle, 41-24381 Chapeau Panama, 41-24420 Caroline et 41-24548 - ont été complètement révisés, modifiés et repeints par le 4th Air Depot Group à Townsville, en Australie. "L'une des premières choses qu'ils ont faites a été de retirer la tourelle à boule en raison de la possibilité d'enchevêtrement des parachutes lors d'une mission de largage", se souvient Jack Hoover, pilote du 317th Troop Carrier Group. « Tous les autres canons sont restés opérationnels.


Le B-17E "Cap'n & The Kids", un vétéran de 81 missions de bombardement, rejoint les C-47 à Port Moresby pour servir de transport armé dans la région de la Nouvelle-Guinée du théâtre du Pacifique Sud-Ouest. (Collection Dan Johnson)

« La soute à bombes était la partie la plus importante de la reconfiguration. Les crémaillères et les manilles ont été retirées. Des bacs ont été construits de chaque côté et un câble d'acier a été fixé à la zone au-dessus des bacs pour attacher les lignes statiques du parachute. Le fond des bacs était sur des charnières avec des interrupteurs électriques pour le déverrouillage, et les interrupteurs de déverrouillage étaient situés juste devant le pilote.

Les 12 B-17 modifiés ont été affectés à la 54th Troop Carrier Wing, basée à Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, avec un avion destiné à chacun des quatre escadrons des 317th et 375th Troop Carrier Group et deux affectés au 433rd Troop Carrier Group . Les deux B-17F restants servaient apparemment de transports personnels.

Beaucoup d'histoire s'attardait dans ces bombardiers vétérans - le 41-2408 était le plus ancien B-17 de la cinquième force aérienne et, avec le 41-2432, avait volé dans le maelström au-dessus d'Hawaï le 7 décembre 1941. Yankee Diddler était un survivant de la campagne de Java, et Loulou avait volé lors de la bataille de Midway. Quelques B-17 ont conservé leurs surnoms antérieurs, tandis que d'autres en ont acquis de nouveaux—Loulou devenu Joli bébé, Blond Bomber Était bientôt Le super chef, Caroline était "G.I." Jr. et 41-24548 a été doublé Harry le cheval.

Les premiers équipages étaient composés d'hommes du 43rd Bomb Group qui étaient venus en remplacement ou n'avaient pas assez de points pour rentrer chez eux avec le reste de leur équipage, ainsi que des hommes des escadrons de transport de troupes. Des artilleurs supplémentaires ont été empruntés aux groupes de bombes au besoin.

Yankee Diddler rejoint le 39th Troop Carrier Squadron le 27 novembre et se met immédiatement au travail. Le pilote Ted Bauries s'est souvenu : "Nous nourrissions les gardes-côtes là-bas autour de Rabaul en décollant dans l'obscurité le matin, en y arrivant à la lumière du jour et en leur lançant de la nourriture et ainsi de suite, puis de revenir et de piloter des C-47… le reste de le temps." Jack Hoover a ajouté: "Parfois, nous laissions tomber des rations et d'autres types de cargaisons...


Le B-17F 41-24548, surnommé « Harry the Horse », décharge des fournitures au-dessus de Los Negros en mars 1944. (Mémorial australien de la guerre)

Dès août 1943, les dirigeants alliés avaient décidé de contourner le bastion japonais de Rabaul, sur l'île de Nouvelle-Bretagne en Nouvelle-Guinée. Les Alliés voulaient toujours prendre pied sur l'ouest de la Nouvelle-Bretagne afin de contrôler les voies maritimes entre elle et la Nouvelle-Guinée continentale. Des débarquements amphibies étaient donc prévus pour le cap Gloucester le 26 décembre, à la suite d'un raid de diversion à Arawe, à environ 60 milles au sud-est, 11 jours plus tôt.

La force de débarquement Arawe a rencontré une forte opposition et a demandé un réapprovisionnement complet. Quatre tonnes de nourriture, de munitions, d'imperméables et de fournitures médicales ont été chargées dans le Captain Lee Bird's Yankee Diddler, qui se tenait à Dobodura, la base avancée des Alliés sur la côte est de la Nouvelle-Guinée. Yankee Diddler a traversé la mer Salomon pour la Nouvelle-Bretagne, volant à seulement 150 pieds au-dessus de l'océan.

"Notre seule inquiétude était que nos propres garçons pourraient nous penser des Japs et s'ouvrir", a déclaré le lieutenant de navigation Seymour Schafer. Mais tout ce qu'ils ont vu, c'était des troupes amies s'agitant d'une route passant au milieu de leur cible, la plantation de noix de coco d'Amalut. Yankee Diddler a encerclé et terminé le premier largage, puis a encerclé à nouveau pendant que les membres d'équipage rechargeaient les bacs. Le sergent-chef mitrailleur de queue. Paul Blasewitz, un vétéran du 43e Groupe qui s'amusait à chanter des solos de ténor par interphone, a simplement déclaré : « La mission était un jeu d'enfant.

Les « nouveaux » B-17 se sont également avérés utiles pour un large éventail de missions spéciales. Le 21 février 1944, Le super chef a laissé tomber 50 sacs de nourriture sur le lit d'un ruisseau asséché près d'Open Bay en Nouvelle-Bretagne, puis a photographié un lac volcanique pour évaluer la faisabilité d'y faire atterrir un PBY Catalina pour sauver des aviateurs alliés abattus. Et 41-2408 a fait au moins une bière non officielle en Australie depuis la Nouvelle-Guinée.

Lors de l'invasion des îles de l'Amirauté, huit transports armés B-17 se tenaient à Finschhafen, à environ 300 miles de distance sur le continent de la Nouvelle-Guinée, au cas où ils seraient nécessaires. Ils seraient.

L'invasion a commencé comme une reconnaissance en force le 29 février, lorsqu'un peu plus de 1 000 cavaliers ont débarqué sur l'île de Los Negros, à environ 200 mètres de la piste d'atterrissage de Momote. Les hommes ont saisi la piste d'atterrissage à 9 h 50, mais lorsque les patrouilles de retour ont averti d'une importante force japonaise à proximité, les Américains ont abandonné les parties sud de la bande afin de resserrer leur périmètre.

Yankee Diddler a décollé de Finschhafen peu après l'aube du 1er mars et a survolé Los Negros à 8 h 30 avec une pleine charge d'obus de mortier, d'armes légères, de munitions et de plasma sanguin. Un contrôleur de l'armée sur place a dit aux pilotes, le capitaine Bird et le lieutenant Ted Bauries, de mitrailler le côté ouest de l'aérodrome pour réprimer les tireurs d'élite japonais avant de larguer les fournitures. Ils ont effectué quatre mitraillages au niveau de la cime des arbres, dépensant 2 000 cartouches de munitions de calibre .50 et effectuant trois passes de chute.

Yankee Diddler était de retour sur Momote en milieu d'après-midi avec un chargement de fil de fer barbelé, des grenades à main, des mines antipersonnel et plus de munitions. Après trois largages, le contrôleur de l'armée leur a demandé d'aider un destroyer qui bombardait un village au nord-ouest, et ils y ont effectué trois mitraillages avant de rentrer chez eux.

Au cours de la journée, Harry le cheval, "G.I." Jr. et les deux B-17E du 375th Troop Carrier Group ont largué un total de 12 tonnes de plasma sanguin, d'armes, de munitions et de barbelés. Les capitaines Paul Wentz et James Sweet dans "G.I." Jr. est allé au secours d'un groupe de barges qui étaient sous le feu des positions japonaises à l'ouest de la piste d'atterrissage, faisant taire les canons ennemis jusqu'à ce que les barges soient en sécurité à terre. Le 433e Troop Carrier Group’s Cap'n & Les enfants et 41-2432 ont fait trois largages sur les Américains, puis trois passes de mitraillage sur les lignes japonaises.

Le lendemain matin Yankee Diddler était au-dessus de la piste d'atterrissage à 08h30 avec un chargement de fournitures, et a de nouveau reçu l'ordre de mitrailler les positions ennemies. Les artilleurs ont dépensé 2 000 autres cartouches en trois passes, mettant le feu aux barils d'essence et supprimant les tireurs d'élite.

Cap'n & Les enfants était de retour en milieu de matinée avec une cargaison de munitions et un équipage de 14 personnes, dont cinq hommes enrôlés du 90th Bomb Group pour équiper les armes et aider aux largages. Le Pilot Flight Officer Ralph Deardorff volait à 400 pieds et était en contact radio avec un destroyer de la Marine dirigeant les opérations aériennes au-dessus de Los Negros lorsqu'il a entendu des appels urgents via l'interphone et un cliquetis de coups de feu à l'arrière de l'avion. Il ne pouvait pas le voir, mais un Ki-61 Tony volait parallèlement à eux, légèrement plus haut et venant rapidement. Le sergent d'état-major de l'artilleur à la taille droite. Paul Martin a tiré quelques rafales, mais son arme s'est bloquée.

Le chasseur japonais a dépassé le B-17, a roulé pour faire une passe de tir et a plongé. Un deuxième chasseur attaqué à partir de deux heures, passant sous Cap'n & Les enfants sans infliger aucun dommage. Pendant ce temps, Deardorff a couru pour les destroyers et le parapluie de tirs qu'ils pouvaient fournir.

Lorsqu'un autre Tony a attaqué depuis environ trois heures, le sergent-chef du radio. William Mathis et le premier mitrailleur de la tourelle, le soldat Brian Marcorelle, ont tous deux tiré dessus avant qu'il ne se retourne pour lancer une autre attaque à partir de neuf heures. Mitrailleur à la taille gauche Tech. Sgt. Alfred Crossen a rapporté que pendant que le Tony « retournait vers nous… je lui ai fait plusieurs rafales dans le moteur et l'aile droite, et alors qu'il avançait, je lui ai fait d'autres rafales… [et] il a soudainement tourné à droite….[H ]e fumait en se retournant. Le chasseur japonais s'est détaché à environ 200 mètres et le mitrailleur de queue Staff Sgt. Walter Graves a repoussé une rafale alors qu'elle passait. Deardorff a déclaré que le chasseur "a explosé lorsqu'il a heurté l'eau et qu'une grande flamme et une haute colonne de fumée ont été projetées dans les airs, à une centaine de pieds".


Le vétéran de la campagne Java « Yankee Diddler » a été récupéré pour des pièces. (Collection Steve Fowler)

Bien que le succès dans les Amirautés ait été assuré le matin du 4 mars, les missions B-17 pour larguer des approvisionnements et mitrailler les positions ennemies se sont poursuivies pendant quelques semaines. Le 14 mars, les lieutenants James Bennett et Chester Brown en 41-2657 ont été touchés lors d'une mission de largage et ont percé quelques trous dans l'aile droite, mais personne n'a été blessé. À ce moment-là, les missions étaient devenues des pistes de lait.

Quatre B-17 ont participé à une mission prolongée le 22 avril avec le 317th Troop Carrier Group, qui avait été chargé de fournir des transports armés pour des opérations spéciales à l'appui du débarquement à Hollandia, à 500 milles de la côte de la Nouvelle-Guinée. En mai Cap'n & Les enfants largué 7 000 paires de bottes de combat à des fantassins combattant des Japonais retranchés sur l'île de Biak, et lorsque le 503rd Parachute Infantry a sauté sur l'île de Noemfoor le 3 juillet, trois B-17 ont suivi en file indienne, larguant des fournitures et des munitions.

Les transports armés avaient pris des coups mais n'ont subi aucune perte en près de six mois d'opérations. Cela a changé le 4 mai, lorsque Harry le cheval revenait d'une mission de routine Hollandia. À court de carburant, le lieutenant Robert Kennedy a décidé de faire un atterrissage d'urgence sur la piste de combat Tadji récemment réparée. Lorsque les roues ont touché la piste, le train d'atterrissage droit s'est affaissé et le bombardier a dévié vers la droite, entraînant l'aile au sol. Personne n'a été blessé, mais le B-17 a été endommagé de façon irréparable.

Alors que l'attention se déplaçait vers les Philippines, le nombre de transports armés diminuait. Le 16 mai, le 433e Troop Carrier Group a envoyé 41-2432 à Townsville Air Depot pour réparation et il n'est jamais revenu. Le 317th ne montre aucun enregistrement de B-17 en effectif après juin 1944. Le 41-2662 du 375th a été impliqué dans un accident de taxi en juillet et n'a pas été rendu au groupe après réparation. Cap'n & Les enfants est muté hors du 433rd le 10 août, mais sa carrière est loin d'être terminée. Renommé Mademoiselle Em', il a effectué 160 vols supplémentaires en tant que transport personnel du commandant de la huitième armée, le lieutenant-général Robert L. Eichelberger. Les dossiers de l'escadron indiquent que les deux "G.I." Jr. et 41-2657 ont volé jusqu'en février 1945, puis ont été transférés le mois suivant.

Tous les transports armés survivants, sauf un, ont finalement été condamnés pour sauvetage à l'étranger. Seul le 41-2662 est revenu aux États-Unis, où il a apparemment pris de la poussière jusqu'à ce qu'il soit transporté vers le cimetière d'avions tentaculaire à Ontario, en Californie, en mai 1945.

L'historien de l'aviation Steve Birdsall écrit depuis Sydney, en Australie. Pour aller plus loin, il suggère : Les hommes de Ken contre l'empire, par Lawrence J. Hickey et Titres de gloire : la forteresse volante B-17, par Birdsall et Roger A. Freeman.


Mad Blog Médias

Me bat comme je me suis égaré dans le quartier du vêtement. Mais nous y sommes, alors allons-y.

Je cherchais sur divers disques durs des informations sur ma future raquette en jersey Voler. Ensuite, je racontais à quelqu'un l'histoire de l'abeille dans le maillot de Back in the Day®, lorsque nous vivions dans le comté de Crusty et que VOmax a habillé mon équipe.

Quoi qu'il en soit, à un moment donné dans l'excavation, j'ai déterré un Détaillant de vélos colonne de 1999 qui a discuté de ce kit même. Et comme Le Tour doit débuter le mois prochain, j'ai pensé que je dissiperais la poussière et les toiles d'araignée et que je les inspecterais.

Maillot Jaune contre Maillot Jaune

— Les premiers tirages à la vôtre,

Bui l'autre invite Jeers

L'habit fait le moine. Les personnes nues ont peu ou pas d'influence dans la société.Mark Twain

Avec Marco Pantani, Jan Ullrich et Bjarne Riis qui sautent le Tour de France cette année, attendez-vous à ce que votre humble serviteur porte le maillot jaune.

OK Non les maillot jaune. Mais une maillot jaune.

Plus précisément, le nouveau maillot Team Mad Dog Media/Dogs at Large Velo de VOmax Team Apparel. Il se trouve qu'il est jaune. Brillant jaune. Une mégadose de vitamine C, des calculs rénaux, une sorte de véhicule de construction jaune, festonné de graphismes en noir et blanc. Camouflage parfait pour tendre une embuscade aux Californiens depuis une prairie pleine de pissenlits.

"J'espère qu'ONCE ne vous poursuit pas", a déclaré Adam Myerson de VOmax.

Malheureusement, tout le monde ne partage pas mon sens de la mode dans ce marigot rustique, où « faire un tour » implique généralement un quadrupède brûlant du foin ou un pick-up rouillé et un pack de six marinades pour le cerveau des Rocheuses.

Essayer de distancer l'homme au marteau.

Vous avez l'air merveilleux ? J'ai harcelé quelques amis pour qu'ils roulent avec moi l'autre jour. Quand je suis entré dans leur basse-cour, vêtu de ma nouvelle parure, ils ont commencé à hululer et à se serrer les flancs comme des hillbillies souffrant d'un mauvais lot d'éclairs blancs.

Mary a téléphoné à ma femme en gloussant : « Vous l'avez laissé sortir de la maison comme ça ? » Hal, un rétro-râleur enclin au geste littéraire, a refusé de rouler n'importe où dans l'ouest des montagnes Rocheuses avec moi à moins qu'il ne puisse porter sa combinaison de camouflage des bois et son casque de hockey de rue en contrepoint de mon Lycra flashy et de mon Giro à visière.

Ce sont des gens dont l'idée de s'amuser est la course de burro, une forme de démence particulière au centre du Colorado qui oblige la victime à courir des marathons sur des sentiers de montagne tout en étant attachée à un idiot. Peu importe ce que vous portez - les gens vont secouer la tête quand ils voient un gars faire ça, qu'il porte un T-shirt et un short ou un bikini string et des talons aiguilles.

Un âne d'une couleur différente. Je dis à Hal et Mary qu'ils pourraient trouver une balade à vélo un répit agréable de temps en temps s'ils acquièrent quelques-uns des nouveaux gadgets qui rendent le cyclisme plus amusant - pédales automatiques et chaussures conçues pour rouler plutôt que pour courir en suspension fourches pour adoucir nos vêtements ondulés des routes de comté qui évacuent un peu mieux qu'une serviette de plage. Mais ils préfèrent être inconfortables que drôles.

Moi, j'ai l'air drôle depuis des années, vêtu de vêtements en fibres non naturelles de l'équipe de course Rio Grande, du club de cyclisme Sangre de Cristo, de Rainbow Racing et de Dogs at Large Velo. Chaque nouveau maillot m'a toujours fait sentir comme si je faisais partie de quelque chose de spécial, en quelque sorte à l'écart des autres geeks de Day-Glo qui vacillaient sur des deux-roues. Un maillot de course était un vêtement non seulement à porter, mais à respecter.

Ainsi, lorsque mes nouveaux DogShi(r)ts ensoleillés et le temps estival ont frappé les montagnes humides plus ou moins simultanément, c'était si une lumière s'était allumée dans un ballon de dessin animé au-dessus de ma tête : « Hé, mec … si tu veux regarder plus comme une banane et moins comme un pamplemousse dans ce maillot, vous feriez mieux de commencer à faire du vélo.

Voici le soleil. Tout d'abord, j'ai demandé à un voisin de brosser mon parcours de cyclo-cross obstrué par des brosses de lapin et j'ai commencé à le frapper une ou deux fois par semaine. Entre les croisements, j'ai fait des tours sur mon circuit préféré de 10 milles, moitié pavé et moitié terre, avec beaucoup de montées progressives. J'ai même dépoussiéré le vélo de route, qui voit moins de lumière du jour que Charlie Manson, et suis allé faire quelques trajets sans saleté jusqu'à Wixson Divide et retour.

Tout n'était pas doré. Les vents contraires et les collines m'ont rappelé que je suis en forme pour un libéliste de 45 ans, mais totalement inapte à la course, inutile de me raser les jambes pendant quelques milliers de kilomètres pour le moment. Un chauffeur de camion à bestiaux a joué avec moi dans une descente à 45 mph jusqu'à Mackenzie Junction. Et une abeille qui pensait que j'étais sa maman a plongé dans mon tout nouveau maillot sur une chute sans épaule sur l'autoroute 96, me faisant m'arrêter en queue de poisson sur l'épaule de gravier et commencer à peler comme une strip-teaseuse à grande vitesse.

Pourtant, il y a eu des moments. L'autre jour, alors que je faisais quelques tours naïfs sur mon parcours, un véhicule utilitaire sport qui passait a ralenti, puis a arrêté celui qui était à l'intérieur est resté pour surveiller quelques tours de piste.

Je ne participerai jamais au Tour. Mais pendant quelques minutes là-bas un jour d'été, j'étais dans le maillot jaune, les gens regardaient, et personne ne riait.

Masque de la Révolution Rouge … ?

Je me demandais quand quelqu'un dans les médias grand public écrirait quelque chose sur le potentiel d'augmentation des effectifs syndicaux et de la force de travail au cours des années de la peste.

Voici un début. Il est court, axé en grande partie sur la soi-disant « économie du gig », et écrit avant un sondage Washington Post-Ipsos qui indique que certains travailleurs licenciés et en congé peuvent être trop optimistes quant à leur capacité de revenir. à leurs anciens emplois.

Comment un militant présente-t-il un syndicat à un travailleur sans emploi ? Un patchwork de petites organisations syndicales décentralisées et étroitement ciblées est-il préférable à One Big Union ? Les gens sont-ils prêts à repenser leurs notions de qui est un travailleur « essentiel » ? Les vendeurs l'emporteront-ils sur les actionnaires ?

Nick français à jacobin nous donne un aperçu des manifestations qui ont éclaté peu de temps après le début de la Grande Dépression. Il soutient que des groupes radicaux, parmi lesquels le Parti communiste des années trente, ont forgé un lien de solidarité entre les chômeurs et ceux qui travaillent encore, ce qui a contribué à rendre possible le New Deal de FDR.

Les conditions sont différentes aujourd'hui, concède-t-il. Mais le problème de santé publique pourrait donner aux travailleurs plus de poids cette fois-ci. Writes French:

By forcing sick people to come to work, or by unnecessarily exposing people to coworkers or customers who might be infected, employers are hastening the spread of the coronavirus and putting everyone at risk. This means that all workers, employed or unemployed, have a common interest in these workers winning their demands.

Boy howdy. Dead broke is bad enough. I hear dead is worse.

• Addendum: As white-collar types join workers from the restaurant, travel, hospitality, and retail industries on the sidelines, experts say there’s no way to calculate how many jobs might come back as states consider lifting shelter-in-place rules. according to Le New York Times.

Many businesses, particularly small ones, may not survive, while others are likely to operate with reduced hours and staff. The job search site Indeed reports that postings are down nearly 40 percent from a year ago.

“We don’t know what normal is going to look like,” said Martha Gimbel, an economist and a labor market expert at Schmidt Futures, a philanthropic initiative.

• Addendum the Second: How should unions organize? De La nation.

• Addendum the Third: Comrades, identities, and attachments. Also from La nation.

‘The awful waste and destruction of war’

“That’s All, Brother,” a restored C-47 that flew on D-Day. Read more about the project here.

In case the spectacle of a belligerent chickenshit with a three-word vocabulary representing the United States at the annual remembrance of the Normandy invasion just doesn’t do it for you, here are a few alternatives for your own personal observance of D-Day:

• The Poetry Foundation has compiled a selection of poems from and about World War II.

• HBO is airing “The Cold Blue,” a documentary about the men of the Eighth Air Force, featuring freshly restored footage by Oscar-winning director William Wyler and a score by Richard Thompson.

Le New York Times gives us a remembrance of Ernie Pyle, the correspondent who brought the war home, until it finally took him.

Le new yorker reprints a three-part piece on Normandy by its own war scribe, A.J. Liebling.

• And finally, 1st Lt. Harold J. O’Grady‘s war was elsewhere, but you can read about the biscuit bombers of New Guinea in “Back Load,” a history of the 433rd Troop Carrier Group.

The day after

Chicken cacciatore as envisioned by Emeril Lagasse, a gent of Canuck-Portagee extraction but a Cajun by temperament.

As is often the case, Turkey Day was not turkey day at El Rancho Pendejo.

Longtime inmates of the asylum will recall that we generally cook something other than the usual on Thanksgiving, and yesterday was no exception.

I went with a pairing from our greatest hits — chicken cacciatore a la Emeril and a side of stir-fried succotash with edamame from Martha Rose Shulman — while Herself contributed a delicious apple crisp from Diane Kester via Allrecipes using local apples supplied by a colleague.

As I rooted through Thanksgivings past it struck me that this iteration of the Dog Blog recently reached its 10-year anniversary. As hard as it may be to believe, it was in 2008 that we shifted over from the old self-hosted WordPress model so that all y’all could contribute comments, and those comments have been part of what makes the place hop.

Anyway, while I was zipping around and about in the Wayback Machine, and just ’cause I could, I snatched up 10 years’ worth of Thanksgiving posts for your amusement, a little waddle down the Memory Lane Buffet. Grab a tray, click the link, and help yourselves.

Adios, Fidel

From “Reminiscences of the Cuban Revolutionary War,” by Che Guevara.

Say what you will about the man who tugged Uncle Sam’s beard through 11 U.S. presidencies — I’ll always remember him for his snarky offer to send observers to help oversee the recount of Bush v. Gore in Florida.

Revolutions are iffy things they don’t always turn out as planned, as we have seen elsewhere. It’s not the initial cost, it’s the upkeep.

P’raps they should come with a warning label: “Be careful what you wish for. You might get it.”

‘Higher’ education

Like, wow. Like, bow wow, man.

In 1973 I was a 19-year-old college dropout with a part-time job and no car, riding a bicycle everywhere.

But I went back to school, got that diploma, and today I’m a 61-year-old man with three part-time jobs and no car, riding a bicycle everywhere.

In memoriam

Col. Harold Joseph O’Grady, USAF

I wonder what my old man would think about today’s United States of America, the descendant of the country he fought for in World War II. Would he even recognize the place?

Harold Joseph O’Grady was born in 1918, at the end of World War I — “The War to End All Wars” — so, having found himself suiting up for another one just a quarter century later, he might not be surprised to find the nation still embroiled in its longest war ever, in Afghanistan.

The nation asked a lot of the old man back when he was still a young fella — 668 hours of combat time, flying out of New Guinea with the 65th Squadron, 433rd Troop Carrier Group — but it paid him back, too, with a 30-year gig, a generous pension and free health care.

As a career Air Force officer with a reputation for caring about and giving credit to his subordinates, he would’ve been seriously pissed that so many of today’s troops can’t make ends meet on what Uncle Sammy pays, that the VA has been jerking his people around, cooking the books to make paper-shufflers look good and veterans look dead, and that Congress only takes notice when the cameras (and the cash) are rolling.

As a conservative Southerner, he would’ve been appalled that there is so little attention devoted to actual conservation — not of the constitutional rights to shoot off your mouth or your machine gun, but of the basics — life, liberty, and the pursuit of happiness, along with optional upgrades like serviceable roads and bridges, functional public schools, and a government that wouldn’t embarrass Albania.

As a guy with a sense of humor he might have asked, “Why did we fight a world war to save this country so you could treat it like a rental car?”

Shit, dude, we still can’t believe you gave us the keys.

Time Machine Tuesday

Over at Teh Twitters yesterday a gent praised a non-rant I’d written way back in 2002, saying it was one of his “all-time favorites.”

I had forgotten about it — these things vanish from my consciousness about a nanosecond after I hit the “Send” button — so I looked it up, and y’know, I kinda liked it myself. Even an old blind dog finds a tasty Milk-Bone now and then, it seems.

Written when we still lived in Weirdcliffe, it was prompted by a reader’s complaint (one of many, actually) that my stuff was too negative, which it can be. That my VeloNews.com column was christened “Friday’s Foaming Rant” didn’t help. A label like that tends to set a certain tone, and when I wandered off the Rantinista reservation other critics would jeer, “Call that a rant?” You can’t win.

But if two of us liked it, it must not be entirely lame, so here it is, reprinted in all its faded glory for your entertainment.

Crosswords

The flier for the 2000 Mad Dog Cyclo-cross in Bear Creek Regional Park.

Bibleburg has never been a hotbed of cyclo-cross. Oh, sure, nationals was held here once, back in 1980, and shortly after I returned to town from New Mexico in 1991 we got a small local scene rolling, mostly because driving to the Denver-Boulder clusterplex was something of a pain in the ass come wintertime. Or any other time, come to think of it.

Also, the U.S. Cycling Federation required a racing club to promote at least one event per annum, and back in the day there was nothing easier to run than a ’cross. Find yourself a venue, mark it casually with some red and blue flags, install a few homemade wooden barriers to force the roadies off their bikes, and by golly you had yourself a race course.

So we put on a couple races per year, in Palmer Park or Monument Valley Park — host to that long-ago national championships — until some turd in the city government who lived nearby took an infarction about people racing bicycles in “his” park. That we were donating the proceeds from our events to park maintenance was immaterial. Sorry ’bout that, said the parks people, but we have to deal with this asshole all the time you we only have to see a couple times a year.

Thus we shifted operations to the county parks system, putting on races in Bear Creek Regional Park — where, as a precaution, Team Mad Dog Media-Dogs At Large Velo formally adopted the section of trail that included our course — and in Black Forest Regional Park.

Your Humble Narrator on the job during a rare soft day at the Bear Creek Cyclo-cross. As you can see, I am a veritable blur of activity.

Ours were fast, simple courses, suited to beginners and roadies in need of an early season refresher, in part because the county was not interested in our veering off established trail, and in part because we were not exactly the most vigorous of race promoters.

In fact, we were about as lazy a crop of bastards as ever marked a course. Our northern counterparts, among them Chris Grealish, Lee Waldman and John Vickers, were more imaginative when it came to locating new venues, negotiating with their overseers, and designing interesting circuits.

At our peak, we were getting just over 200 riders per event, which wasn’t bad for being outside the Boulder-Denver velo-ghetto, whose more sensitive communards either feared getting born-agained or libertarded if they dared cross the Palmer Divide or didn’t like driving south any better than we liked driving north. We also were working with our northern cousins on a statewide series that included events from Pueblo to Fort Collins.

Eventually, inevitably, we Dogs flamed out. I peaked as a ’cross racer in 1999, and shortly thereafter started dialing it back by then, Herself and I were living on a rocky hillside outside Weirdcliffe, and Bibleburg was a 90-minute drive in good weather. The last Mad Dog ’cross at Bear Creek may have been in 2000, though I still raced occasionally until 2004, when I finally gave it up for good.

Another club picked up where we left off, drawing OK numbers and getting progressively more creative with its courses, including one last year up near the University of Colorado-Colorado Springs that I heard good things about. Alas, they, too, seem to have flamed out for now — for one reason or another, there seems to be nary a cyclo-cross in Bibleburg this season.

It’s a pity, really. ’Cross has been the biggest thing in bike racing for quite a while now, and last weekend’s Cyclo X-Xilinx in Longmont drew more than 650 racers, a number unheard of in my day. Surely we could get half that down here despite the Lambornagains and various other socio-political impediments. Tap a medical marijuana company for sponsorship, donate the proceeds to the Society for the Preservation of Steel Bicycles and Cantilever Brakes.


Beautiful WWII USAAF Unit History of the 433rd Troop Carrier Grp, 5th AF. Printed in Australia, 1945

ARTIFACT: Beautiful WWII United States Army Air Forces Unit History of the 433rd Troop Carrier Group, 5th Air Force. The unit history contains nearly 250 pages and was printed in Australia in 1945 to include stories, photographs, color images of the squadron and group patches and a full roster in the back. The 433rd was the largest Troop Carrier Group and was under the command of Lieutenant Colonel Guile. The missions and role of the Troop Carrier was an integral part of the Army Air Force throughout WWII. Troop Carriers delivered airborne troops and paratroopers to following area invasions or the troops were delivered in advance of an invasion. The 433rd Troop Carrier Group provided reinforcements, ammunition or engineering equipment, evacuated the wounded, and carried out air reconnaissance missions. It was awarded the Philippine Presidential Unit Citation for its role in the liberation of the Philippines during 1944-1945.

SIZE: Approximately 9-7/8" x 7-3/8"

MATERIALS / CONSTRUCTION: Hardcover, sewn/glued binding, magazine print pages, ink

ATTACHMENT: Sewn and glued binding.

MARKINGS: "SET UP, PRINTED AND BOUND IN AUSTRALIA BY HALSTEAD PRESS PTY LTD, 9-19 NICKSON STREET, SYDNEY 1945"

ITEM NOTES: This is from a USAAF collection which we will be listing more of over the next few months. MAJJX16 LCDEX3/16

CONDITION: 8- (Very Fine—Excellent): The unit history shows minor to moderate storage/age wear mostly to the edges, , the binding is slightly loosened with time, but remains intact along with all of the pages, overall very fine condition.

GUARANTEE: As with all my artifacts, this piece is guaranteed to be original, as described.


‘You Are Not Forgotten’: A Brief History of POW/MIA Recognition Day and Its Flag

Lieutenant Commander Michael G. Hoff was a pilot in the U.S. Navy. On Jan. 7, 1970, in the midst of the Vietnam War, he was on a reconnaissance mission over Laos. A fire warning light illuminated in the Sidewinder A7A Corsair aircraft he was piloting, and he radioed that he would have to bail out.

Other pilots saw his aircraft go down and explode upon impact with the ground one pilot saw a flash that was initially thought to be the ejection seat exiting the aircraft. Under heavy enemy fire, two aircraft performed low passes over the impact site to look for a parachute or survivor — they were unsuccessful.

Throughout the history of warfare, many people have died in service to our country and many have returned home safely. But there is also a growing number of unaccounted for service members who were taken as prisoners of war (POWs) or simply declared missing in action (MIA). According to the Defense POW/MIA Accounting Agency, the number of missing or unaccounted for Americans from all conflicts since World War II stands at 81,000.

After receiving the news that her husband was MIA in Laos, Mary Helen Hoff joined the National League of POW/MIA Families , which had been incorporated in Washington just a few months prior.

“I once asked in Washington, ‘What do I bury?’” Hoff said to the Florida Times-Union in 2009. “And they said, ‘Well, we’ll give you all the artifacts from the aircraft.’”

During this time she recognized the need for a symbol for those taken prisoner of war (POW) and MIA, so she contacted a flag production agency, Annin & Company, who created flags for all current members of the United Nations. They had recently completed one for The People’s Republic of China.

“I said ‘I don’t want a lot of colors,’” Hoff explained. “I had seen a picture of one of those POWs, wearing black-and-white pajamas. And because of that, I said, ‘We need a stark black-and-white flag.’”

Norman Rivkees, the vice president of the agency, was sympathetic to Hoff’s cause. He put their small advertising department, Hayden Advertising, on the job, where it was tasked to graphic artist Newton F. Heisley. Heisley, who died in 2009, had served in World War II as a C-46 twin-engine transport pilot with the 433rd Troop Carrier Group. After coming home from the war with a Bronze Star, he received a degree in Fine Arts from Syracuse University and worked as a graphic artist at the Pittsburgh Post-Gazette before going to work for Hayden.

After receiving the assignment for the POW/MIA flag, Heisley sketched three different designs. The one he chose featured an image of a gaunt man in profile with a guard tower and a strand of barbed wire in the background, the words “You are not forgotten” across the bottom — the flag we recognize today.

Heisley modeled the flag’s silhouette after his 24-year-old son, who was on leave from the U.S. Marines and looking gaunt while recovering from hepatitis. Heisley also penned the words that are stitched on the banner: “You are not forgotten.”

The National League of POW/MIA Families made a conscious decision to not place any intellectual property protection around the design, allowing it to have widespread use.

Nearly a decade later — and now 40 years ago — U.S. Congress passed a resolution authorizing a National POW/MIA Recognition Day. Though originally observed on July 18, 1979, it requires a signed proclamation by the President of the United States to be observed each year. Because of this, National POW/MIA Recognition Day has had five different dates. Starting in 1986, however, it has been regularly and nationally observed on the third Friday in September. The POW/MIA flag is an important part of that observance, as well as a daily reminder of those who never made it home.

In 1998, the 105th Congress, as part of the National Defense Authorization Act, required that the POW/MIA flag fly six days every year at the White House the U.S. Capitol the departments of State, Defense, and Veteran Affairs the headquarters of the Selective Service System at all major military installations as designated by the Secretary of Defense all federal cemeteries and all offices of the U.S. Postal Service. The six days on which the flag is required to be flown on are Armed Forces Day, Memorial Day, Flag Day, Independence Day, National POW/MIA Day, and Veterans Day. The flag flies daily at the Department of Veterans Affairs, the National Vietnam Veterans Memorial, the Korean War Veterans Memorial, and the World War II Memorial.

On March 9, 1989, a POW/MIA flag was installed in the U.S. Capitol rotunda. It is the only flag to ever be displayed there, where it serves as a staunch reminder of the sacrifice and commitment of the men and women who serve in the United States military.

While the POW/MIA flag was originally created to honor those lost or captured during the Vietnam War, it has since come to represent every conflict in which the United States has been involved. On Aug. 10, 1990, the 101st Congress passed a law recognizing the League’s POW/MIA flag and designated it “the symbol of our Nation’s concern and commitment to resolving as fully as possible the fates of Americans still prisoner, missing, and unaccounted for in Southeast Asia, thus ending the uncertainty for their families and the Nation.”

Twenty-three years after Commander Hoff’s aircraft went down in Laos, Mary Helen Hoff received a letter from the Navy stating that based on interviews with Laotian villagers in the area, her husband did not survive the crash. His body was never recovered.

In a conversation with Cindy Cheatwood , Mary reflected on what was lost and what was unknown, but still had a message for today’s generation of warfighters and those back home supporting from the sidelines: “ I just hope that young people will notice it and learn about it. It’s up to our schools to make this possible, and that’s why I feel like it needs to be told. You know, we all have heroes — young people need them more than we do.”


Eldridge S. Edens

Born 1914, Tennessee
Missing in action since 5 February 1945 at sea, 5 to 8 miles SE of Owi Island
Memorialized at Manila American Cemetery. He also has a memorial stone in Happy Valley Memorial Park, Elizabethton, TN.

Privé
68th Squadron, 433rd Troop Carrier Group

Son of Eugene Jean Hunter Edens and Ruby Laura Mottern

Private Eldridge Edens was a passenger on aircraft UC-64A, serialnumber 43-5176, nickname ‘Spook, Jr.’ They departed from Mokmer strip, Biak at 1330 on 5 February 1945 on a Cargo mission to Owi Island.

The aircraft failing to return in reasonable time, the Operations Officer instituded an immediate search. It was reported about 1630 that an L-52 aircraft had crashed South East of Owi Island. The entire area was then searched by two C-46’s XA329 and XA344n and by an L-5 until 2000. No life or wreckage were sighted. Near the end of the search it was reported that a U.S. Navy crash boat, called ‘Fifi’, had retrieved wreckage of an aircraft from a point approximately six miles South East of Owi Island. Investigation failed to locate crash boat or witnesses at that time.

Further search was conducted on the morning of 6 February 1945 by Major Callahan and Captain Scott, 433rd Troop Carrier Group Operations, and by Lt Shaw. Lt Rogers, Lt Ross, W/O Greene and Sgt Scavone from 68th Troop Carrier Squadron Operations, Executive and Engineering departments. The wreckage was located, investigated and returned to Home Base at Biak.
During this time two wing sections were sighted one mile off Sorido strip, Biak. These wing sections, which were retrieved by 4th Air Sea Rescue, did not turn out to be those of the UC-64 in question. Testimony has been obtained from Lt Robert E. Bullis, 58th Troop Carrier Squadron, 375th Troop Carrier Group, who at 1400 5 February 1945 observed the UC-64 in a spin at four thousand feet and from Lt John J. Parkovic, 8th Combat Cargo Squadron, 2nd Combat Cargo Group, who circled the location of the aircraft after it had crashed.

Testimony of 1st Lt John J. Perkovic, Pilot:
C-46, XA697, of which I was pilot, took off from Owi Island 1400 in glider tow mission. At an approximate altitude of 500 feet, the crew chief saw an airplane go into a spin from an altitude of about 4000 feet. We circled the area in which we believed this plane fell, 5 to 8 miles SE of Owi Island, and saw from an altitude of about 100 feet, wreckage follows: a strip of oil slick 2 or 3 hundred yards long, the center section of the airplane, a yellow fueld tank way off to one side, and small pieces of debris floating in the vicinity.

Crew members
Pilot, 1st Lt Raymond A. Priebe
Co-Pilot 2nd Lt Jimmie L. Riche
Passengers Pvt Alan L. Bagby and Pvt Eldridge S. Edens