CVE-106 U.S.S. Baie de Commencement - Histoire

CVE-106 U.S.S. Baie de Commencement - Histoire

Baie de départ

Une baie de Puget Sound, près de Tacoma, Wash.

(CVE 106 ; dp. 11 373 ; 1. 677'1" ; né 75' ; ew. 105'2" ;
dr. 32' ; s. 19 k.; cpl. 1 066 ; une. 2 5"; cl. Début
La baie)

Commencement Bay (CVE-106) a été lancé le 9 mai 1944 par Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash.; parrainé par Mme F. Eves; et mis en service le 27 novembre 1944, commandé par le capitaine R. L. Bowman.

Commencement Bay s'est présenté à Seattle le 1er février 1945 pour servir de navire-école à Puget Sound jusqu'au 2 octobre. Pendant ce temps, elle a formé 545 officiers et 5 053 hommes d'équipages de pré-mise en service pour les porte-avions d'escorte sœurs et a qualifié 249 pilotes de huit groupes aériens dans les décollages et les atterrissages des porte-avions. Elle a navigué de Bremerton le 21 octobre 1945 et est arrivée à Pearl Harbor le 4 novembre pour s'entraîner et pour conduire des qualifications de porte-avions jusqu'au 27 novembre pour Seattle et Tacoma.

Après des visites à Los Angeles et San Pedro, il retourne à Tacoma le 28 janvier, où il est mis hors service en réserve le 30 novembre 1946. Il est reclassé CVHE-106, le 12 juin 1955 ; et AKV-37, 7 mai 1959.


USS Commencement Bay (CVE-105)

|module= Carrière (États-Unis) Nom : USS Baie de départConstructeur : Todd Pacific ShipyardsLancé : 9 mai 1944Mise en service : 27 novembre 1944Déclassé : 30 novembre 1946Reclassé : Helicopter Carrier, CVHE-105, 12 juin 1955
Cargo and Aircraft Ferry, AKV-37, 7 mai 1959Sort : Mis à la ferraille après 1971 |module2= Caractéristiques générales Classe & type : Baie de départ-classe porte-avions d'escorte>Déplacement : 10 900 tonnes longues (11 100 t) Ώ] Longueur : 557 ft (170 m)Faisceau : 75 ft (23 m)Ebauche : 30 ft 6 in ( 9.30 m)Propulsion : turbines à engrenages à 2 arbres, 16 000 shpVitesse : 19 nœuds (22 mph 35 km/h)Complément : 1 066Armement : • 2 canons de 5 in (130 mm) (2×1)
• Canons AA de 36 × 40 mmAéronefs transportés : 34 |> USS Baie de départ (CVE-105) (ex-Baie Saint-Joseph), le navire de tête de sa classe, était un porte-avions d'escorte et plus tard un porte-hélicoptères de la marine des États-Unis, principalement utilisé comme navire-école. Baie de départ a été lancé le 9 mai 1944 par Todd Pacific Shipyards, Tacoma, Washington, parrainé par Mme F. Eves et commandé le 27 novembre 1944, commandé par le capitaine Roscoe Leroy Bowman. Baie de départ signalé à Seattle le 1er février 1945 pour servir comme navire-école à Puget Sound jusqu'au 2 octobre. Pendant ce temps, elle a formé 545 officiers et 5 053 hommes d'équipages de pré-mise en service pour les porte-avions d'escorte sœurs et a qualifié 249 pilotes de huit groupes aériens dans les décollages et les atterrissages de porte-avions. Elle a navigué de Bremerton le 21 octobre 1945 et est arrivée à Pearl Harbor le 4 novembre pour la formation et pour conduire des qualifications de transporteur jusqu'à la navigation le 27 novembre pour Seattle et Tacoma. Après des visites à Los Angeles et San Pedro, elle retourne à Tacoma le 28 janvier, où elle est mise hors service en réserve le 30 novembre 1946. Elle est reclassée CVHE-105, 12 juin 1955 et AKV-37, 7 mai 1959.


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À partir de la fin des années 1880 et pendant des décennies, le delta où la rivière Puyallup rencontre la baie Commencement a été dragué et rempli pour répondre aux besoins de la navigation et de l'industrie. En 1908, la Milwaukee Road, l'une des compagnies de chemin de fer les plus innovantes du pays mais arrivée tardivement à Puget Sound, a construit un chemin de fer en bois de 1 500 pieds de long à travers les terres marécageuses du delta. Il s'agissait de relier les voies du Tacoma Eastern Railroad, que la Milwaukee Road avait achetée pour alimenter en marchandises sa nouvelle ligne principale transcontinentale, et d'accéder à l'ancien dépôt de passagers de Tacoma Eastern et à la maison de fret à proximité du centre-ville. En proie à la décantation du sol et à la pourriture endémique, le tréteau nécessitait un entretien et des réparations constants et, en 1937, a été remplacé par une travée connue sous le nom de S-Curve Trestle (parfois appelé Tacoma Trestle). Cela aussi nécessitait des réparations fréquentes et a été presque entièrement reconstruit en 1962. En 1980, la Milwaukee Road était en faillite et avait mis fin à tout service ferroviaire à l'ouest du Montana. En 2000, le service de train de banlieue Sounder de Sound Transit a commencé entre Tacoma et Seattle, et en 2003, ses trains ont commencé à utiliser le S-Curve Trestle, partageant la voie unique avec Tacoma Rail. En 2012, il a été déterminé que le tréteau était éligible à l'inscription au registre national des lieux historiques, mais il n'a été ni nominé ni inscrit. Il a été démoli en 2017 et devrait être remplacé par un nouveau chevalet à deux voies plus tard cette année-là.

Avant d'être dragué et remblayé pour être utilisé par l'industrie et la navigation, le delta où la rivière Puyallup rencontre la baie de Commencement était régulièrement inondé par les inondations et recouvert de limon apporté par la rivière et par les marées. Les membres de la tribu Puyallup avaient vécu pendant de nombreux siècles dans plusieurs villages autour de la baie et sur des sites dispersés qui s'étendaient jusqu'à 15 milles en amont de la rivière. Mais le delta lui-même n'était pas adapté à la vie quotidienne, comme en témoigne le nom descriptif des Puyallups pour certaines parties de celui-ci - "sol inondé ou sec selon les marées" ("Rapport sur les ressources culturelles"). La preuve archéologique la plus proche d'un village autochtone permanent, datant d'environ 2 000 ans, provient d'un site situé à environ un mile à l'est de l'emplacement du S-Curve Trestle de Milwaukee Road.

La Compagnie britannique de la Baie d'Hudson ouvrit le fort Nisqually en 1833, mais interféra peu avec les Puyallup, se contentant de les impliquer dans le vaste réseau commercial de l'entreprise. L'arrivée d'un nombre croissant de colons permanents non indiens après 1845 a conduit à des efforts pour séparer les Puyallups de la plupart de leurs terres. Ceux-ci ont abouti au Traité de Medicine Creek de 1854, qui a relégué la tribu à une réserve de 1 280 acres. Lorsque les guerres de traités ont éclaté l'année suivante, de nombreux Puyallups ont rejoint la lutte contre le gouvernement, et plus de 500 membres tribaux ont été rassemblés et confinés sur l'île Squaxin à Puget Sound.

La fortune de la tribu allait à nouveau tourner après le rétablissement de la paix, et les décrets présidentiels de 1857 et 1873 ont étendu la réserve à plus de 18 000 acres. La plupart de ces terres seraient plus tard vendues à des non-autochtones dans le cadre de transactions qui étaient dans de nombreux cas légalement et moralement douteuses. Après des années de lutte, en 1989, la tribu a réglé ses revendications territoriales contre le gouvernement fédéral, l'État de Washington, la ville et le port de Tacoma et un certain nombre d'entreprises privées pour un total de 162 millions de dollars.

En attente d'un train

Les premières collectivités non autochtones de la région de Puget Sound utilisaient les voies navigables pour le transport, tout comme les Indiens. Un vaste commerce de bateaux à vapeur côtiers s'est développé, mais les liaisons de transport terrestre avec le reste de la nation, ou d'ailleurs entre les communautés locales, faisaient défaut. Pour cela, des voies ferrées et des trains étaient nécessaires, les chemins de fer étaient l'accompagnement nécessaire du développement industriel de l'Occident.

La première route transcontinentale, une collaboration entre les chemins de fer Union Pacific et Central Pacific, a été achevée en mai 1869 et reliait la Californie du Nord et la côte est. L'espoir s'est envolé dans le Nord-Ouest à la nouvelle que le Pacifique Nord fournirait une liaison transcontinentale vers Puget Sound. En 1873, Tacoma a été nommé le futur terminus de Puget Sound du chemin de fer, une décision qui a dévasté les boosters trop confiants de Seattle. Pour Tacomans, ce serait une victoire de courte durée, et même cela a été longtemps retardé - le Pacifique Nord a pris 10 ans, jusqu'en 1883, pour tisser une ligne transcontinentale, et se rendre à Tacoma nécessitait toujours une traversée en train-ferry. du fleuve Columbia à Kalama. À ce moment-là, il devenait clair que Seattle serait le centre commercial de l'ouest de Washington et, en 1887, le nord du Pacifique avait transféré son terminus au nord de la ville d'Elliott Bay. Une autre ligne transcontinentale, la Great Northern, a terminé la pose de voies de St. Paul, Minnesota, à Everett en 1893 et ​​a couru une ligne de là au sud jusqu'à Seattle, et jusqu'à Tacoma sur des voies louées au nord du Pacifique.

Bien qu'ayant leur siège ailleurs, le Northern Pacific et le Great Northern ont construit de vastes installations d'expédition et de stockage à Tacoma. Des travaux étaient en cours depuis 1887 pour rendre les marécages de Commencement Bay utilisables pour l'industrie, et les chemins de fer se sont joints à eux, draguant les voies navigables et remplissant les zones humides marécageuses dans la zone que le Pacifique Nord avait nommée « New Tacoma ». Au fil des ans, une importante zone industrielle et portuaire a été créée qui comprenait des quais, des entrepôts et d'autres installations nécessaires à la manutention des marchandises et du matériel qui arrivaient par train et partaient par bateau, ou vice-versa. Le développement industriel a radicalement transformé les zones humides naturelles du delta de la rivière Puyallup.

Trains et tréteaux

Les locomotives du début du XXe siècle pesaient souvent plus de 200 tonnes et transportaient fréquemment des dizaines de wagons de marchandises lourdement chargés. Les milliers de ponts et de tréteaux qui ont été construits pour franchir les interstices du terrain devaient être capables de supporter le grand poids et les forces dynamiques des trains qui les traversaient. Avant la généralisation de l'acier et du béton, la disponibilité immédiate de bois de grandes dimensions faisait du bois le matériau le plus couramment utilisé, notamment pour les tréteaux.

Les tréteaux sont disponibles en deux variétés - cadre et pile. Dans les tréteaux à charpente, les courbures individuelles (les structures verticales qui soutiennent la plate-forme) reposent sur une dalle préparée, qui elle-même repose sur une semelle constituée de pieux ou de maçonnerie. Le principal avantage d'un tréteau à cadre est qu'il peut être construit à presque n'importe quelle hauteur. Les tréteaux sur pieux sont plus adaptés aux passages bas et aux terrains meubles ou marécageux. Leurs supports principaux sont enfoncés profondément dans le sol, mais la plate-forme est rarement à plus de 35 pieds au-dessus du niveau du sol.

Le S-Curve Trestle de Tacoma a été construit comme un tréteau sur pilotis, le choix dicté par le sol meuble qu'il devait traverser. Les tréteaux sur pieux peuvent être construits à l'aide d'un nombre variable de bois enfoncés dans le sol à différents angles - le pieu central ou les pieux vers le bas, et ceux de chaque côté penchés vers l'intérieur, ce qui donne une forme triangulaire courbée avec une base large. Les piles individuelles de chaque courbure sont interconnectées avec un contreventement latéral, et les courbures sont souvent reliées les unes aux autres de la même manière.

Lorsque tous les pieux d'un coude ont été enfoncés aussi profondément que possible, leurs sommets sont coupés à niveau et coiffés d'une grande poutre transversale en bois. Plusieurs longrines lourdes (également appelées "cordes") sont ensuite posées longitudinalement au sommet des chapeaux, s'étendant généralement sur au moins deux courbures, et décalées. Ceux-ci supportent des traverses en bois auxquelles sont attachés les rails en acier sur lesquels circulent les trains. Les tréteaux ont des courbures rapprochées, garantissant que l'affaissement ou la défaillance d'un, voire de plusieurs, ne rend pas l'ensemble de la structure instable.

La marche lente de Milwaukee Road vers l'ouest

La Milwaukee Road a été créée en 1847 dans le Wisconsin sous le nom de Milwaukee and Waukesha Railroad Company. Ses opérations se sont lentement étendues vers l'ouest, mais pendant plus de 50 ans, les pistes ne s'étendaient pas plus loin que le Dakota du Nord. Enfin, en 1905, le chemin de fer, soutenu par les intérêts de Rockefeller, a décidé de construire son système pour atteindre Puget Sound, et il deviendrait la dernière ligne transcontinentale à être achevée en Amérique. Anciennement appelé Chicago, Milwaukee & St. Paul, le chemin de fer voulait capturer une partie du commerce des grumes et des produits du bois, et le choix de Tacoma comme terminus ouest a été influencé en grande partie par la proximité de la ville avec les principales exploitations forestières. D'autres considérations étaient l'excellent port de Commencement Bay et le fait que le Great Northern et le Northern Pacific avaient déjà le front de mer de Seattle assez bien amarré.

La route de Milwaukee s'est rapidement dirigée vers l'ouest, achetant ou louant des voies à des compagnies de chemin de fer locales et établissant une nouvelle voie. L'objectif était de créer une route de 2 200 milles (mesurée depuis Chicago) vers Tacoma et Seattle, les lignes vers les deux villes de Puget Sound se séparant à Black River Junction. Les trains devraient traverser cinq chaînes de montagnes - les Saddles, Belts, Rockies, Bitter Roots et Cascades. Cinquante et un tunnels étaient nécessaires et un nombre beaucoup plus important de ponts et de ponts.

Un an avant l'arrivée prévue de Milwaukee Road, la communauté des affaires de Tacoma était occupée à susciter l'enthousiasme local. En avril 1908, la Chambre de commerce et chambre de commerce de la ville a publié une annonce pleine page dans Magazine du coucher du soleil. Citant un avocat d'une compagnie de chemin de fer, il a promis :

"Les plans de Chicago, Milwaukee et St. Paul prévoient un plus grand développement à Tacoma que les gens n'en ont aucune idée. C'est ici que les affaires de la route se feront. Tacoma et cette ville auront les plus grands terminaux ouest de la route. " ("Tacoma Traffic Center. ").

Atteindre Tacoma

Dans une démonstration d'ingénierie brillante et de construction efficace, toutes les lacunes de la ligne de Chicago à Puget Sound ont été comblées en seulement trois ans. Le 19 mai 1909, le dernier crampon du dernier chemin de fer transcontinental du pays a été enfoncé lors d'une cérémonie discrète qui s'est tenue juste à l'ouest de Garrison, dans le Montana. Le chemin de fer exploitait initialement un service entre Tacoma et Malden, et le premier train de voyageurs à traverser le tréteau a quitté Tacoma le 14 juin 1909. Le premier service de fret a également commencé en juin 1909, et le service de fret entre Chicago et Tacoma a commencé le 4 juillet. 1909. En mai 1911, la Milwaukee Road a commencé à transporter des passagers sur toute la distance de Chicago à Tacoma et Seattle sur son nouveau tout en acier olympien et colombien les trains. Le chemin de fer utilisait le dépôt de passagers construit par le Tacoma Eastern Railroad au 26th Avenue et A Street.

Avant que la ligne principale vers Tacoma n'atteigne la rivière Puyallup après s'être séparée à Black River Junction, elle s'est à nouveau séparée à Tacoma Junction. Une série de pistes menait au nord-ouest jusqu'à la voie navigable de Milwaukee sur Commencement Bay, où les impressionnantes installations de navigation de la société avaient été construites. L'autre a traversé la rivière Puyallup et a continué presque plein ouest jusqu'à l'immense halle à marchandises de la société sur les marées remplies et le dépôt de passagers de Tacoma Eastern à environ 2 000 pieds plus à l'ouest. Les voies traversaient une zone marécageuse basse qui commençait près de l'intersection des rues E 25th et East K. Une grande partie de celle-ci avait déjà été draguée, remblayée et aménagée en 1908, mais le sol restait instable et mal compacté et un tréteau était nécessaire pour transporter les trains à travers. Par rapport à d'autres structures de ce type le long du tracé de 2 200 milles du chemin de fer, celle-ci ne serait ni particulièrement haute ni particulièrement longue, mais son emplacement sur un sol instable, humide et mal compacté rendait la construction difficile et nuisait à sa stabilité et à sa durabilité. Un rapport contemporain de Milwaukee Road notait :

"Le terrain entre les rues K et G [la zone à couvrir par le tréteau] était très marécageux et un tassement et un affaissement considérables se sont produits sur le remblai à cet endroit. La propriété était en grande partie couverte de bâtiments au moment de l'achat, qui étaient déplacés ou rasés à des frais considérables. Il a été nécessaire de reniveler la route et les croisements de rues et de reconstruire les trottoirs, là où ils se trouvaient. La rue devant le hangar de fret et les voies d'équipe a été renivelée pour accueillir ces installations" ("Rapport d'inventaire historique") .

Le chevalet original de Milwaukee Road

Il y a peu d'informations disponibles sur les détails exacts du pont sur chevalets de Milwaukee Road de 1908, mais il a été décrit comme « une série de ponts à faible charpente et à charpente en bois et de voies surélevées » (Sullivan). Il allait de près de East K Street à la gare de fret du chemin de fer en cours de construction sur E 25th Street entre les rues East D et East G. Le tréteau était une construction difficile. à bon prix" (Sullivan).

Une fois terminé, le tréteau était un cauchemar d'entretien. Le poids et les vibrations des trains traversant la travée ont forcé les pieux de support à s'enfoncer plus profondément dans le sol, provoquant l'affaissement des voies. Pour aggraver les choses, la présence constante d'humidité du sol a favorisé la pourriture. Des réparations et des remplacements quasi-continus étaient nécessaires pour maintenir le tréteau opérationnel, et au milieu des années 1930, il devenait clair pour le chemin de fer qu'il serait préférable de tout simplement tout recommencer.

Le chevalet original S-Curve (1937)

En 1937, les pires effets de la Grande Dépression s'étaient atténués, les chemins de fer bénéficiaient d'une augmentation du trafic de fret et de passagers, et à l'approche de la guerre en Europe, le front de mer de Tacoma est devenu un important point d'expédition pour l'armée américaine et Fort Lewis, situé à quelques kilomètres de la Sud. La Milwaukee Road a décidé qu'il était temps de remplacer le Tacoma Trestle par un autre ayant une plus grande hauteur et un support plus solide. Le nouveau pont en bois à pont découvert mesurerait environ 1 530 pieds de long, serait situé entre les rues E 25 et E 26, et s'étendrait d'environ East K Street jusqu'à la gare maritime de Milwaukee Road à East G Street. Une courte distance au-delà, les rails se dirigeaient vers le sud et bifurquaient en lignes vers Morton, Hoquiam, Raymond et Longview

De gros pieux ont été utilisés, certains mesurant jusqu'à 10 pouces carrés et 85 pieds de longueur. Les courbures individuelles étaient espacées d'environ 16 pieds sur la plus grande partie de la longueur du tréteau, mais il y avait une travée ininterrompue de 54 pieds faite de poutres en I en acier riveté sur les voies du Pacifique Nord entre les rues East J et K (connue sous le nom de "passage de la brasserie" ) et une travée en acier similaire mais plus longue de 82 pieds où le chevalet passait au-dessus d'un passage à niveau près de East G Street à l'autre extrémité. Il y avait aussi trois endroits où du bois lourd était utilisé pour couvrir des espaces de moins de 30 pieds.

Les pieux utilisés pour construire les coudes étaient en sapin de Douglas créosoté et, dans la plupart des cas, étaient enfoncés à une profondeur de 50 à 55 pieds. Il y avait 97 coudes au total, de neuf hauteurs différentes pour s'adapter aux irrégularités du terrain. Une configuration à six pieux a été utilisée pour la plupart des courbures, avec les deux pieux centraux enfoncés directement dans le sol et les quatre pieux latéraux, deux de chaque côté, enfoncés à un angle de sorte qu'ils l'inclinaient vers le haut. La largeur des courbures à leurs bases variait de 16 à 21 pieds. Deux coudes n'utilisaient que cinq piles chacun, éliminant l'un des centraux. Les courbures individuelles différaient d'autres manières, à l'exception des deux sections de pont en acier, les traverses de chemin de fer étaient posées sur six ou huit poutres longitudinales en bois (appelées "longerons" ou "cordes") qui variaient en taille selon l'emplacement, mais n'étaient jamais plus petites que 10 pouces par 17 1/4 pouces. Certains coudes avaient quatre croisillons diagonaux et deux horizontaux, d'autres seulement deux diagonales et un seul horizontal.

Il y avait une déviation significative du chemin du chevalet d'origine. À environ 200 pieds à l'ouest de son point de départ près de la rue East K, la nouvelle structure a légèrement tourné vers le sud et a maintenu cette déviation sur environ 500 pieds avant de se redresser. Mesurée à partir de la E 25th Street, qui est parallèle à la voie, la courbe a déplacé les rails d'environ 30 pieds au sud d'une trajectoire en ligne droite. C'est cette caractéristique qui a conduit à ce que la structure s'appelle le S-Curve Trestle, bien que vu du ciel, il s'agisse d'un "S" très détendu. La raison précise de cette déviation par rapport à une trajectoire rectiligne n'est pas apparente aujourd'hui.

Le nouveau tréteau était une amélioration, mais il n'a pas résolu les problèmes sous-jacents. La structure a continué à se tasser et à se dégrader, et d'importants projets de remplacement de pieux ont été nécessaires en 1947, 1958 et 1960. Un déraillement de 1961 a endommagé la plate-forme entre les coudes 11 et 21. La même année, la route de Milwaukee a mis fin à son service de passagers transcontinentaux. se concentrer sur le transport de marchandises. En 1962, 80 des 97 courbures du S-Curve Trestle ont été remplacées, et des travaux supplémentaires en 1976 ont remplacé de nombreux longerons et traverses de chemin de fer.

Le tréteau S-Curve a été conçu en 1937 pour gérer les locomotives les plus lourdes alors en service. Les locomotives modernes pèsent à la fois moins et créent des forces dynamiques plus petites et moins de vibrations que les modèles plus anciens. Au fur et à mesure que les moteurs les plus récents se généralisaient, le tassement des piles du chevalet diminuait et, après les rénovations majeures de 1962, la travée survécut avec un entretien plus modeste, bien que la pourriture du bois restât un problème grave et permanent.

Le Milwaukee manque de route

La Milwaukee Road n'était peut-être pas la plus grande compagnie de chemin de fer du pays, mais c'était l'une des plus innovantes. Le Great Northern avait électrifié sa ligne à travers le tunnel Cascade dès 1909, mais à la fin de 1916, la Milwaukee Road a commencé une électrification beaucoup plus étendue, commençant dans le Montana et l'Idaho. Les travaux d'électrification de la ligne d'Othello, Washington, à Tacoma ont commencé au début de 1917 et ont été achevés en mars 1920. À Tacoma, le chemin de fer a électrifié la ligne à travers le chevalet jusqu'à sa gare de voyageurs pour les trains de voyageurs, et la ligne jusqu'à sa gare de triage et atelier de locomotives sur les vasières.

L'électrification a entraîné des dépenses initiales considérables, mais a permis d'économiser de l'argent à long terme en utilisant une énergie hydroélectrique abondante et bon marché générée à partir des rivières le long du chemin et distribuée par des sous-stations construites par voie ferrée. Il protégeait également les passagers du risque non négligeable d'asphyxie du tunnel par les fumées et les gaz d'échappement des moteurs à vapeur et diesel. Finalement, un total de 656 milles, plus d'un quart de la route de Milwaukee Road à l'ouest, serait électrifié - 440 milles entre Harlowton, Montana et Avery, Idaho (qui a été mis en ligne au début de 1917) et 216 milles entre Othello dans l'est Washington et Tacoma (qui ont été mis en ligne en 1920). Ensemble, c'était le plus long tronçon de service de train électrifié au monde. Mais ce n'est qu'en 1927 que les câbles aériens de l'entreprise ont finalement atteint Seattle.

Parmi les autres améliorations introduites ou adoptées tôt par Milwaukee Road figuraient les voitures de tourisme climatisées, les wagons de marchandises réfrigérés pour les denrées périssables, les trains de voyageurs à grande vitesse et l'utilisation du transport maritime conteneurisé. Le chemin de fer a connu des difficultés financières pendant une grande partie de son existence, mais a bien fonctionné pendant les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale et les années 1950. Avec la croissance du transport aérien, le service passagers de la plupart des chemins de fer fonctionnait à perte, et en 1961, la Milwaukee Road a cessé de transporter des passagers sur son Tacoma/Seattle-to-Chicago. La société passera une grande partie des deux prochaines décennies à essayer de se débarrasser de l'activité ferroviaire par le biais d'une fusion ou d'une vente. Dans le cadre de cet effort, la maintenance nécessaire a été différée pour rendre les bilans de la ligne plus attractifs.

En 1970, la tendance parmi les chemins de fer était à une plus grande consolidation, et cette année-là, le Great Northern et le Northern Pacific ont fusionné dans Burlington Northern, apportant des économies d'échelle et d'autres avantages concurrentiels. Cependant, comme condition d'approbation de la fusion, la Milwaukee Road a obtenu l'accès à Portland et a bénéficié pendant un certain temps de l'augmentation du trafic de fret. Malheureusement, les années de maintenance différée l'ont vite rattrapé. La plate-forme et les voies sur lesquelles les trains circulaient ont commencé à tomber en panne, ce qui a entraîné des vitesses plus lentes et des retards fréquents. Les horaires de fret sont devenus plus consultatifs que réels, et les expéditeurs ont fui. Les déraillements sont devenus d'une fréquence alarmante pendant une période particulièrement mauvaise, les sections de la ligne principale traversant le Montana ont en moyenne un déraillement par jour. Sur certaines voies, en particulier dans les montagnes, les trains ne pouvaient pas dépasser 10 mph. L'équipement cassé était souvent garé plutôt que réparé. Enfin, le 19 décembre 1977, la Milwaukee Road, à court d'équipement, à court d'argent et aux prises avec des milliers de kilomètres de voies en détérioration et des milliers de tonnes d'équipements vieillis ou cassés, a déposé une demande de réorganisation auprès du tribunal fédéral des faillites de Chicago.

La procédure de faillite a été longue et controversée. Les syndicats, les expéditeurs et les communautés le long du tracé du chemin de fer ont combattu sa demande de fermer ses opérations dans l'ouest. Mais le 31 janvier 1980, l'Interstate Commerce Commission a voté pour permettre à Milwaukee Road de s'éloigner de toutes ses lignes entre Miles City, Montana et Seattle-Tacoma. Le service a cessé en un mois et les actifs du chemin de fer à l'ouest du Montana ont été vendus au coup par coup ou simplement abandonnés. Sea-Land Services Inc., une énorme entreprise de transport maritime, s'est retrouvée avec une grande partie de la propriété et des installations de Commencement Bay.

Lorsque la société est finalement sortie de la faillite, il s'agissait d'une ligne réservée au Midwest, et même celle-ci avait disparu en 1985, reprise par la Soo Line. L'historique Milwaukee Road d'autrefois n'était plus et ne le serait plus jamais, mais le S-Curve Trestle qu'il avait construit à Tacoma près de 50 ans plus tôt était toujours debout. La ville de Tacoma en a finalement pris possession et, en 1998, le système ferroviaire de Tacoma a commencé à utiliser le tréteau dans le cadre de sa ligne Mountain Division.

Bonjour à Sound Transit

L'histoire longue et compliquée des efforts pour créer un système régional de transport en commun dépasse le cadre de cet essai. Qu'il suffise de dire qu'après des années de controverse, de débats et de faux départs, en septembre 1993, les comtés de Snohomish, Pierce et King ont établi une autorité régionale de transport en commun (RTA). En octobre 1994, l'autorité a adopté un plan régional de transport en commun, pour le voir démoli par les électeurs en mars suivant. Il s'en est suivi plus d'une décennie de planification et d'étude, et en mai 1996, l'autorité a réessayé, proposant « Sound Move », un plan de 10 ans pour relier Everett, Seattle, Tacoma et les points intermédiaires par train de banlieue. En août 1996, la RTA a adopté le nom « Sound Transit » pour l'ensemble du système et « Sounder » pour le service régional de train de banlieue prévu. Le plan a finalement obtenu l'approbation des électeurs lors des élections de novembre 1996.

La Weyerhaeuser Company a repris une grande partie de la voie ferrée de Milwaukee Road près de Commencement Bay, y compris le S-Curve Trestle. À la fin des années 1990, les voies ont été vendues à Tacoma Public Works, qui a à son tour conclu un accord avec Tacoma Rail pour l'utilisation et l'entretien de la ligne par cette dernière. Le 18 septembre 2000, le premier train de banlieue régulier entre Tacoma et Seattle a quitté une plate-forme temporaire située à l'ouest de la gare de Tacoma Amtrak sur Portland Avenue. Un deuxième train est parti une demi-heure plus tard et les deux ont inversé le cours pour le trajet du soir vers Tacoma. Le nombre total d'usagers ce premier jour était d'environ 1 100.

Alors que la circulation automobile pour les trajets du matin et du soir s'aggravait, la popularité du train de banlieue Sounder augmentait. En 2002, un troisième train a été ajouté à l'horaire et en septembre 2003, la station Tacoma Dome a été ouverte à Freighthouse Square, où l'ancien entrepôt de Milwaukee Road avait été conservé. En 2012, avec Lakewood ajouté comme arrêt supplémentaire, la ligne Sounder South vers le comté de Pierce était passée à 10 allers-retours par jour (dont cinq depuis la gare de Lakewood) qui partaient toutes les 20 minutes et transportaient en moyenne 10 500 passagers en semaine.

Dehors avec l'ancien, avec le nouveau

Les trains de banlieue élégants Sounder fonctionnaient presque entièrement sur des voies qui existaient depuis un peu plus longtemps que Sound Transit, y compris l'ensemble unique au sommet du S-Curve Trestle. Au fur et à mesure que la popularité des navettages ferroviaires augmentait et que le nombre de trains et de trajets augmentait, le chevalet nécessitait un entretien constant et devenait un goulot d'étranglement pour le trafic ferroviaire. En 2008, les électeurs ont approuvé une mesure de vote « Sound Transit 2 », qui comprenait le financement d'un nouveau tréteau, dont le coût est estimé à 62 millions de dollars (en dollars de 2014). Les plans initiaux prévoyaient que la construction ait lieu en 2023, mais une subvention de 10 millions de dollars du département américain des Transports a déplacé la date d'achèvement estimée à 2017.

Dans une évaluation publiée en décembre 2012, le département d'État d'archéologie et de préservation historique a déterminé que le chevalet à courbe en S était éligible à l'inscription au registre national des lieux historiques, inversant au moins deux conclusions antérieures. Bien qu'il ait été largement reconstruit depuis 1937, le tréteau a conservé presque exactement la même apparence et, en 2012, même les travaux de rénovation majeurs de 1962 avaient 50 ans. La conclusion d'importance historique était basée sur « l'association du chevalet aux grands schémas de développement et de croissance de Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific et sa relation avec l'aide au mouvement des marchandises vers et depuis Tacoma ». Il a également été déterminé qu'il s'agissait « d'une ressource qui incarne les caractéristiques distinctives de son type, un chevalet RR.

Malgré ce constat, le tréteau n'a été ni nominé ni répertorié. La préservation de l'ancien tréteau était économiquement et pratiquement irréalisable et en 2014, la phase de conception du projet de remplacement était en cours. L'historique S-Curve Trestle a été démoli en 2017 et son remplacement, un pont ferroviaire à double voie, devait être achevé d'ici la fin de l'année.

Train de marchandises de Tacoma Rail, S-Curve Trestle, Tacoma, 17 juin 2006

Photo de Steve Carter, avec l'aimable autorisation de SteveCarterPhotography.com

Transit sonore Sondeur train de banlieue, S-Curve Trestle, Tacoma

Delta de la rivière Puyallup à Commencement Bay, Mount Rainier à distance, Tacoma, ca. 1885

Avec l'aimable autorisation de la Washington Historical Society (2013.0.194)

Carte, Commencement Bay et tidelands, développement précoce, Tacoma, 1888

Avec l'aimable autorisation de la côte et du relevé géodésique des États-Unis

Développement précoce, vasières de la baie Commencement, Tacoma, 1891

Avec l'aimable autorisation de la Société historique de l'État de Washington (2013.0.196)

Publicité promotionnelle de la Chambre de commerce et du Conseil de commerce de Tacoma pour Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad, Magazine du coucher du soleil, 1908

Marqueur, dernier crampon, Milwaukee Road Pacific Division, près de Garrison, Montana, 19 mai 1909

Courtoisie Le magazine de la route de Milwaukee

Ouvriers et responsables des chemins de fer japonais, cérémonie du « dernier crampon » de Milwaukee Road, près de Garrison, Montana, 19 mai 1909

Avec l'aimable autorisation de la Société historique du Montana

Poste de fret de Milwaukee Road, Tacoma, 1909

Courtoisie Actualités ferroviaires et maritimes

Voitures de voyageurs, dépôt de North Bend, ca. 1910

Publicité, Milwaukee Road, Le temps de Seattle, 27 mai 1911

Ancien dépôt de passagers de Milwaukee Road (à gauche), anciennement dépôt de l'Est de Tacoma, rues 25 et A, Tacoma, 2 mai 1912

Avec l'aimable autorisation de la Société historique de l'État de Washington (2006.0.263)

Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway gare de marchandises du terminal, Tacoma, 1918

Photo d'Asahel Curtis, avec l'aimable autorisation des collections spéciales de l'UW (CUR1379)

Dépôt de Milwaukee Road, E 11th et Milwaukee Way, Tacoma, 1954

Courtoisie Le magazine de la route de Milwaukee

Train de soie Chicago Milwaukee & St. Paul Railroad, ca. 1921

Avec l'aimable autorisation de MOHAI (1983.10.199.1)

Quais de Milwaukee Road, entrepôts, Tacoma, ca. 1936

Autocollant, Milwaukee Road's olympien train de voyageurs, Chicago à Tacoma, ca. 1925

Avec l'aimable autorisation de la Société historique de l'État de Washington (2007.8.1)

Autocollant, Milwaukee Road's Hiawatha olympien train de voyageurs, env. 1947

Avec l'aimable autorisation de la Société historique de l'État de Washington (1997.1.237)

Affiche Olympian Hiawatha de Milwaukee Road, ca. 1952

Transit sonore Sondeur train de banlieue, S-Curve Trestle, Tacoma

Dessin, plié à six pieux typique, S-Curve Trestle, Tacoma, 1981


Baie de départ-class escort carrier

Les Commencement Bay-class escort aircraft carriers were the last class of escort carriers built for the US Navy in World War II.

  • 10,900 long tons (11,100 t) standard
  • 24,100 long tons (24,500 t) full load
  • 525 ft (160 m) wl
  • 557 ft 1 in (169.80 m) oa
  • 75 ft (23 m)
  • 105 ft 2 in (32.05 m) flight deck
  • 2 × 5"/38 caliber guns (1 × 2)
  • 36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
  • 20 × 20 mm Oerlikon cannons

The ships were based on the Maritime Commission type T3 Tanker hull, which gave them a displacement of approximately 23,000 tons and a length of 557 feet (170 m). Unlike most earlier escort carrier classes, which were laid down as something else and converted to aircraft carriers mid-construction, the Commencement Bays were built as carriers from the keel up. Their general layout was similar to the Sangamon-class escort carriers, but some of the Sangamon's engineering shortcomings were addressed.

They entered service late in World War II – USS Commencement Bay launched on 9 May 1944 – so most of them saw little or no operational service. Thirty-three of them were ordered but many were cancelled prior to completion. Nineteen saw commissioned service in the US Navy, four were broken up on the ways at the end of the war, two were accepted from the builders, but never commissioned and the remainder were cancelled before being laid down.

After the war they were seen as potential helicopter, anti-submarine, or auxiliary (transport) carriers, and a number of ships served in these roles during the Korean War. The oncoming jet age ended their careers, as the ships were no longer large enough to safely carry the much larger jet aircraft of the late 1950s, and all units were out of service or reclassified by 1960.


CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

A bay of Puget Sound, near Tacoma, Wash.

(CVE 106 dp. 11,373 1. 677'1" b. 75' ew. 105'2"
dr. 32' s. 19 k. cpl. 1,066 a. 2 5" cl. Commencement
Bay)

Commencement Bay (CVE-106) was launched 9 May 1944 by Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash. sponsored by Mrs. F. Eves and commissioned 27 November, 1944, Captain R. L. Bowman in command.

Commencement Bay reported at Seattle 1 February 1945 for duty as a training ship in Puget Sound until 2 October. During this time she trained 545 officers and 5,053 men of precommissioning crews for sister escort carriers, and qualified 249 pilots of eight air groups in carrier takeoffs and landings. She sailed from Bremerton 21 October 1945, and arrived at Pearl Harbor 4 l November for training and to conduct carrier qualifications until sailing 27 November for Seattle and Tacoma.

After visits to Los Angeles and San Pedro, she returned to Tacoma 28 January, where she was placed out of commission in reserve 30 November 1946. She was reclassified CVHE-106, 12 June 1955 and AKV-37, 7 May 1959.


HistoryLink.org

On May 31, 1919, Pierce County voters approve the "comprehensive scheme" of development prepared for the newly formed Port of Tacoma by consulting engineer Frank J. Walsh. The Port, which was created in a November 1918 vote, will inaugurate shipping at its first pier on March 25, 1921. Over the next nine decades, the Port of Tacoma will become a leading container port, serving as a "Pacific Gateway" for trade between Asia and the central and eastern United States as well as the Northwest, and handling most of the maritime commerce between Alaska and the lower 48 states. With ample room to expand on the tideflats fronting the deep waters of Commencement Bay, the Port will develop multiple waterways accommodating the largest ocean-going cargo ships and will create efficient intermodal transportation connections between ships and road or rail, often right on the dock.

Second Try Succeeds

Longshoremen, business leaders, and politicians from Tacoma were prominent in the ranks of reformers who in 1911 won passage of Washington's Port District Act, authorizing local voters to form public port districts to acquire and improve harbor facilities necessary to retain and expand maritime trade and commerce. But a year later, when proponents placed on the November 1912 ballot a proposal to create a public Port of Tacoma encompassing all of Pierce County, the measure was narrowly defeated. City voters supported the proposal, but many rural residents feared that a port would only benefit urban businesses.

In 1918, as the Tacoma waterfront hummed with activity generated by World War I, port proponents tried again. W. H. Paulhamus, a state senator and president of the Puyallup and Sumner Fruit Growers' Canning Company, gained rural support by arguing that a public port could build a cold-storage building on the waterfront, making it easier for farmers to preserve and ship their produce. Steamship company executives and other businessmen advocated for the port measure, as did the Tacoma Daily Ledger and longshore union members.

This time voters across Pierce County were convinced and they approved creation of the Port of Tacoma on November 5, 1918. Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne were elected port commissioners. They hired engineer Frank J. Walsh to create the "comprehensive scheme of harbor improvement" that the Port District Act required. Under the law, county voters had to approve both the harbor plan and the bonds that the Port would have to sell to fund construction.

Planning and Building

Walsh prepared a plan for harbor development on 240 acres of land along the Middle Waterway, where he recommended that the port's first two piers be built. The port commission placed the plan, and a measure authorizing the sale of $2.5 million in bonds to fund it, on the ballot for May 31, 1919. Voters approved both measures by fairly wide margins. However, support for the port bonds was weaker outside Tacoma, and it was several days before it was clear that the bond measure had barely, by a few hundred votes, surpassed the required 60 percent threshold.

Construction began on March 25, 1920, and exactly one year later the Edmore arrived at the newly finished Pier 1 to take on the first cargo shipped from the Port of Tacoma. Port business grew so quickly that within a year the commissioners approved a 300-foot extension of Pier 1. By 1923 Pier 2 was completed. During the 1920s, the Port's cargo tonnage doubled. By the end of the decade, at least 25 steamship lines made regular stops in Tacoma.

The Port Commission worked throughout the decade to build the promised cold-storage plant that had helped persuade voters to approve the port. The plant opened in 1931. In the meantime, voters in 1928 approved a new port bond issue allowing construction of a grain elevator that began operation in 1930.

Depression and War

When the Depression hit Tacoma's waterfront, cargo tonnage dropped sharply. Tacoma's maritime commerce rebounded somewhat after Franklin D. Roosevelt (1882-1945) became president. Roosevelt's New Deal reforms gave unions more clout than they previously had. When employers refused collective bargaining, longshore and other shipping-industry unions shut down ports on the entire West Coast in the great waterfront strike of 1934. Federal arbitration settled the strike in favor of the longshore union, creating the union hiring hall that still exists. Although significant, the hiring hall victory did not directly affect the Tacoma longshore locals, which were fully closed shop even before the strike, the only large longshore unions on the coast to enjoy that distinction.

The Depression slowed the Port's development until the 1939 state legislature gave public ports new powers to develop industrial sites. Port of Tacoma commissioners were among the first to take advantage of the new authority, setting up an Industrial Development District south of 11th Street between Hylebos Creek and Milwaukee Way. The Port began to recruit tenants, but World War II put the project on hold.

Like so much else, the Tacoma waterfront was largely given over to the military effort from 1942 to 1945. Thousands of troops from nearby Fort Lewis were dispatched to the Pacific theater from Port of Tacoma piers. Longshoremen were busier than during the Depression, but not all found full-time work, due in part to the fact that Seattle took the lion's share of the region's army and navy business. Increased mechanization on the docks also reduced the number of longshore workers needed, as the military spent freely on new equipment like forklifts and larger cranes.

A Key Advantage

After the war ended in 1945, the Port, like the rest of the country, faced a rocky transition back to a civilian economy. With the massive war mobilization over, waterfront manufacturing declined sharply. Maritime trade fell by 90 percent in 1946, to well below pre-war levels. The Port of Tacoma Commission responded to the nationwide downturn by renewing its interrupted efforts to attract manufacturers to the Industrial Development District it had established before the war. But even after Purex, Concrete Technology, Stauffer Chemical, and Western Boat Building all set up shop in the Industrial District, the port had not returned to pre-war business levels.

In the early 1950s, the commissioners embarked on further improvements to attract more development. They dredged the Industrial Waterway, located on the tideflats between the Puyallup River and Hylebos Creek and Waterway, to accomodate larger ships. In 1955, the commission hired Tibbetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) to prepare a detailed comprehensive plan for future port development. The study proposed making maximizing a key competitive advantage: The Port of Tacoma's significant acreage on the deep waters of Commencement Bay was one of the few locations in Puget Sound where industry had direct access to deep water. The TAMS plan called for the Port to extend and widen the Industrial (later Blair) Waterway and Hylebos Waterway and construct ship-turning basins adjacent to the Industrial District at the ends of the lengthened waterways.

Mechanization and Modernization

In 1957, Tacoma longshore workers ended a 20-year rift by voting to affiliate with the International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union (ILWU), headed by Harry Bridges (1901-1990). As ILWU members, Tacoma workers were parties to the Mechanization and Modernization Agreement that Bridges and the ILWU negotiated with West Coast shipping and stevedoring management. The agreement gave employers freedom to introduce both "mechanization" (labor-saving machinery) and "modernization" (work rules requiring greater efficiency) in return for a commitment of no layoffs and a guaranteed 35 hours of work (or pay) per week.

The agreement opened the way for employers to take advantage of two new, more efficient cargo-loading methods being developed during the 1950s. Bulk ships carrying large cargos of loose material like grain or ore were loaded and unloaded by large hoses that sucked or blew the material from ship to storage or vice versa. Container ships allowed most other cargo to be loaded into a large box (20 or 40 feet long) at the factory or warehouse, hauled by truck or train to the dock, and lifted aboard ship by crane.

Bulk and container ships were not yet common on the Tacoma waterfront when the agreement was ratified in 1961, but signs of change at the port were clear as dredging cranes and landfill reshaped the tideflats while warehouses and manufacturing shops were constructed for newly arriving businesses. Kaiser Aluminum reopened the aluminum smelter it had originally constructed on the tideflats in 1941.

New Leadership

In 1964, the port commission hired Ernest L. "Roy" Perry as general manager. He served until 1976, completing the expansion of the Blair and Hylebos Waterways called for in the TAMS plan and bringing the Port of Tacoma into the container age. The Port built new warehouses and piers for container cargo at Terminal 4 near the mouth of Blair Waterway and at Terminal 7 on Sitcum Waterway. The Port of Tacoma entered the container business in 1970, when the first container crane was built at Terminal 7.

Two prominent alumina domes -- sometimes termed the "original Tacoma domes" -- were also built at Terminal 7, to store ore for use at the Kaiser smelter. Pierce County Terminal was constructed at the head of Blair Waterway, where large amounts of storage space allowed the terminal to handle special cargo like locomotives, military equipment, and logs the terminal also served as the first major center for the growing number of automobiles imported from Asia through Tacoma.

In 1968 Perry increased the Port's investment in industrial property by acquiring 500 acres in Frederickson, an unincorporated area of Pierce County 13 miles south of the port's Commencement Bay terminals. Over the years Frederickson has developed as a major industrial center.

During the 1970s, Tacoma continued to be a major exporter of forest products, as it had been since its founding. Two new export facilities were built in 1972 and 1973: Blair Terminal, with two berths for log exports, was followed by Weyerhaeuser's $4.5 million, 25-acre wood-chip facility on Blair Waterway. In 1975, the Port significantly increased its capacity to handle another leading export, grain, by building the Continental Grain Terminal, with a capacity of three million bushels, on Commencement Bay north of downtown Tacoma.

Rapid Growth

Worldwide trade increased at record rates in the 1970s, much faster than its growth in prior decades. Growth was particularly rapid at the Port of Tacoma, much of it in trade with Pacific Rim countries, whose share of Washington state trade rose steadily. After 1979, when the 30-year American trade embargo was lifted, the People's Republic of China joined Japan, Taiwan, and Korea as major trading partners for the Port of Tacoma. By 1982, the Port had tripled tonnage moved and quadrupled revenues over the levels of a decade earlier.

The Port of Tacoma's domestic trade also increased exponentially in the 1970s. Local 23 longshoremen worked with Port management to convince Totem Ocean Trailer Express (TOTE), a leading shipper to Alaska, to move its operations from Seattle to Tacoma. TOTE's first ship began calling at Terminal 7 in 1976 and the company added a second vessel in 1977.

The Port of Tacoma helped pioneer a new phase in trade and transportation history in 1981 when it opened its North Intermodal Yard, the first dockside railyard on the West Coast, located on the main port peninsula between the docks of Terminal 7 on Sitcum Waterway and Terminal 4 on Blair Waterway. The success of the Port's pioneering intermodal connection led to expansions and upgrades of the North Intermodal Yard throughout the 1980s. The Port also opened the South Intermodal Yard, immediately across E 11th Street from Sitcum Waterway, and the new intermodal connections helped fuel the Port of Tacoma's rapid growth during the 1980s. In subsequent decades, the Port built new dockside intermodal yards in conjunction with two new terminal projects, Washington United Terminals and Pierce County Terminal.

New Arrivals

After the giant container line Sea-Land announced in 1983 that it would move from Seattle to Tacoma, the Port designed and built the $44 million Sea-Land Terminal on Sitcum Waterway, and constructed a new terminal for TOTE's Alaska service to make room for the Sea-Land container terminal. Within weeks after Sea-Land's first ship docked in 1985, another large container shipping company, the Danish line Maersk, arrived. (In 1999, Maersk bought Sea-Land's international shipping business, creating Maersk Sealand, the world's largest container shipping operation, which remained a major shipper from Tacoma until moving to Seattle in 2009.)

In 1988, K Line, from Japan, became the third large container line in three years to begin serving Tacoma. The additional container ships brought further growth to the Port's intermodal yards. In 1987, the old United Grain Terminal, one of the Port's earliest projects (which closed after the larger Continental Grain facility opened), was demolished to allow expansion of the North Intermodal Yard to handle the increase in container traffic K Line would bring.

The Port continued to grow as the 1990s opened. In 1991, another major container shipper, Taiwan's Evergreen Line, began serving the Port's Terminal 4. The new arrival helped the port reach the one-million-container mark that year for the first time in its history. Before the Port could develop the upper Blair Waterway to handle the increasing number of cargo ships, a replacement had to be found for the Blair Bridge, which carried E 11th Street over the waterway. The drawbridge opening of 150 feet, more than adequate when the bridge was built in the 1950s, was too small for the giant container ships of the late twentieth century. In 1997, the replacement route via State Route 509 was opened, allowing the Blair Bridge to be removed and unlocking the upper Blair Waterway for development.

That same year Hyundai Merchant Marine entered a 30-year lease for the first container terminal to be built on the upper Blair Waterway. Opened in 1999 and named Washington United Terminals (WUT), the facility included the Hyundai Intermodal Yard. Container volumes set records in four of the next seven years, increasing by 62 percent overall.

Transition and Progress

The Tacoma tideflats' transition away from large manufacturing continued as the Kaiser Aluminum smelter, which had at its peak employed hundreds of workers, closed in 2000 due to increasing power costs and the effects of a long strike. Although the loss of jobs hurt the local economy at the time, the 96-acre Kaiser property soon became a key part of the Port's future development plans.

The attacks that occurred on September 11 had lasting effects on the Port as on the rest of the world. Beginning in 2002, the Port of Tacoma, along with other ports in Puget Sound and around the country, received federal grants to test and upgrade security at the ports and to improve "supply chain security" from the point of origin abroad to the final U.S. destination.

The Port's plans for expansion on upper Blair Waterway received a major boost in 2003, when Evergreen Line agreed to lease a new container terminal to be built at the head of the waterway, replacing the old Pierce County Terminal that had handled bulk cargo. Until then, some container shippers had doubts about the accessibility of the two-mile-long waterway, but with Evergreen in place others soon expressed interest. The new 171-acre, $210 million Pierce County Terminal and Intermodal Yard, which the Port built for Evergreen over the next two years, was the largest construction project in Port history.

In October 2003, the Port opened the $40 million, 146.5-acre Marshall Avenue Auto Facility, which could store and process nearly 20,000 vehicles at a time. Two months later, the one-millionth Mazda imported through the port drove off a transport ship at Blair Terminal and made its way to the Marshall Avenue facility.

The year 2005 brought a chain reaction of new terminal openings. In January, Evergreen Line moved to the newly opened Pierce County Terminal. In July, the new Husky Terminal, at Evergreen's former Terminal 4 location, doubled the presence of K Line at Tacoma. And in October, the Port completed the Olympic Container Terminal, an expansion of K Line's prior home at Terminal 7.

Facing the Future

The three new terminals, and continued increases in imports from Asia, especially China, led to two more record-setting years: volume topped two million containers for the first time in 2005 and rose further to set an all-time record in 2006. After that, Tacoma's container volumes declined, with the sharpest drop being from 2008 to 2009, as world-wide cargo traffic slumped due to the recession following the collapse of the U.S. housing bubble. The economic downturn also caused the Port to put some plans for expansion on hold. In 2007, when the Port and NYK Line of Japan entered an agreement for NYK to begin service to Tacoma in 2012, the plan was to construct a new container terminal on the east side of Blair Waterway. Those plans were altered and now call for NYK ships to use an existing terminal when they begin calling in 2012. By late 2010 and the start of 2011, container traffic appeared to be rebounding, as existing shippers increased service, with K Line bringing new, larger ships to Tacoma and Evergreen resuming routes it had suspended during the downturn.

Meanwhile, the Port continued to plan for the future. As it readied property for development when the economy improved, the Port proceeded with major environmental projects, including clean up of former industrial sites and wetland restoration along its waterways, planning to spend nearly $40 million by 2015. In 2010, the Port of Tacoma became the first in the Pacific Northwest to provide shore power for cargo vessels. The shore power plug installation at the TOTE terminal allows TOTE cargo ships to shut off their diesel engines while docked, reducing emissions by as much as 90 percent.

More than 90 years after its creation by the voters of Pierce County, the Port of Tacoma continues to transform the landscape of Commencement Bay and the economy of the region and to play a major role in international and domestic trade.

Association des ports publics de Washington

Longshore strade drivers, Port of Tacoma

Map of Port of Tacoma showing Port's terminals, intermodal yards, and waterways (from left: Puyallup River, Sitcum Waterway, Blair Waterway, and Hylebos Waterway with aquatic habitat to right), Tacoma, ca. 2008

Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne, first Port of Tacoma Commissioners, 1918

Frank J. Walsh Master Plan for Port of Tacoma, 1918

Pacific Coast Steamship Company's Edmore, first ship to call at Port of Tacoma, March 25, 1921

United Grain Terminal (foreground) and cold storage facility (background), Port of Tacoma, 1930s

Todd-Pacific Shipyard (center), and Port of Tacoma piers (upper left), Commencement Bay, 1940s

Dredging Blair Waterway, Port of Tacoma, Tacoma, 1966

Totem Ocean Trailer Express "roll on/ roll off" vessel serving Alaska, docked at Terminal 7, Port of Tacoma, ca. 1977

Bulk vessel loading grain at Cargill Continental Grain Terminal, Port of Tacoma

Les lever du soleil delivers two Hitachi container cranes for Sea-Land's Port of Tacoma terminal, December 1984

Dredging for construction of Port of Tacoma's Pierce County Terminal, Tacoma, December 18, 2002

First Evergreen Marine Corporation ship to call at new Pierce County Terminal, Port of Tacoma, December 22, 2004

Les Yang Ming Heights berthed at Olympic Container Terminal, Port of Tacoma, ca. 2005


Puget Sound Wastewater Carries Emerging Contaminants

A new study of emerging contaminants entering Puget Sound in wastewater plant effluent found some of the nation’s highest concentrations of these chemical compounds, and detected many in fish at concentrations that may affect their growth or behavior.

The study by scientists from NOAA Fisheries’ Northwest Fisheries Science Center and the University of Washington tested for 150 of the contaminants and detected 81 of the compounds in wastewater flowing into Puget Sound estuaries. They include pharmaceuticals such as the antidepressant Prozac and the diabetes medication metformin, personal care products such as antibacterial compounds from soap and industrial chemicals.

The study also examined juvenile Chinook salmon and Pacific staghorn sculpin, both fish native to Puget Sound, and found 42 of the emerging compounds in their tissue. Some of the compounds such as fluoxetine (also known as Prozac), the diabetes drug metformin and the antibacterial compound triclosan were present in fish tissues at levels that may be high enough to adversely affect their growth, reproduction, or behavior.

“There’s also the problem of not knowing how these chemicals act in fish when they are found together as a mixture,” said James Meador, a NOAA Fisheries research scientist and lead author of the research published this week in the journal Environmental Pollution. “Mixtures such as these may result in responses that occur at lower concentrations than single compounds alone.”

The research did not examine the potential effects on human health of consuming fish from Puget Sound, and it is unknown if these levels of emerging contaminants detected in fish could affect people.

The study funded in large part by the Washington Department of Ecology examined wastewater plant effluent, estuary water, and fish found in the Puyallup River estuary in Tacoma’s Commencement Bay, Sinclair Inlet in Bremerton, and the Nisqually River estuary near Tacoma. The Nisqually estuary was included as a reference site because it does not have a major wastewater treatment plant and has been used historically as a reference site for toxicity studies. Unexpectedly, they found that fish and water in the Nisqually estuary also contained high concentrations of some emerging compounds.

The study also noted that the relatively high pH of seawater often makes the contaminants more bioavailable and therefore more likely to be absorbed by marine fish compared to fish in freshwater, Meador said.

The researchers noted that since the two major wastewater treatment plants they examined in the Puyallup and Sinclair Inlet discharged a total of 71 million liters per day, “it is possible that a substantial load of potentially harmful chemicals are introduced into streams and nearshore marine waters daily.” If the two wastewater plants sampled in the study are representative of others around Puget Sound, the researchers calculated that nearly 300 pounds of the emerging contaminants likely enter Puget Sound every day.

“When you add it all up, you get millions of gallons of effluent discharging into these estuaries,” Meador said. “This is right in the area where juvenile salmon and other fish are feeding and growing.”


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Product Description

USS Commencement Bay CVE 105

"The Bay Wake"

World War II Cruise Book

Bring the Cruise Book to Life with this Multimedia Presentation

This CD will Exceed your Expectations

Une grande partie de l'histoire navale.

You would be purchasing the USS Commencement Bay cruise book during World War II. Each page has been placed on a CD for years of enjoyable computer viewing. Les CD comes in a plastic sleeve with a custom label. Every page has been enhanced and is readable. Rare cruise books like this sell for a hundred dollars or more when buying the actual hard copy if you can find one for sale.

This would make a great gift for yourself or someone you know who may have served aboard her. Usually only ONE person in the family has the original book. The CD makes it possible for other family members to have a copy also. You will not be disappointed we guarantee it.

Some of the items in this book are as follows:

  • Commissioning 1944
  • Shakedown training
  • Navy Day
  • San Pedro Pearl Harbor Tacoma
  • Group Photos all Divisions and air groups
  • Sports and recreation
  • Shipboard entertainment
  • Ships picnics and parties
  • Liberty Call

Over 210 Photos on 79 Pages.

Once you view this CD you will know what life was like on this Escort Aircraft Carrier during World War II.

Additional Bonus:

  • 22 Minute Audio " American Radio Mobilizes the Homefront " WWII (National Archives)
  • 22 Minute Audio " Allied Turncoats Broadcast for the Axis Powers " WWII (National Archives)
  • 6 Minute Audio of " Sounds of Boot Camp " in the late 50's early 60's
  • Other Interesting Items Include:
    • The Oath of Enlistment
    • The Sailors Creed
    • Core Values of the United States Navy
    • Military Code of Conduct
    • Navy Terminology Origins (8 Pages)
    • Examples: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory and many more.

    Pourquoi un CD au lieu d'un livre papier ?

    • The pictures will not be degraded over time.
    • Self contained CD no software to load.
    • Thumbnails, table of contents and index for easy viewing reference.
    • View as a digital flip book or watch a slide show. (You set the timing options)
    • Back ground patriotic music and Navy sounds can be turned on or off.
    • Viewing options are described in the help section.
    • Bookmark your favorite pages.
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    • Full page viewing slide show that you control with arrow keys or mouse.
    • Designed to work on a Microsoft platform. (Not Apple or Mac) Will work with Windows 98 or above.

    Personal Comment from "Navyboy63"

    The cruise book CD is a great inexpensive way of preserving historical family heritage for yourself, children or grand children especially if you or a loved one has served aboard the ship. It is a way to get connected with the past especially if you no longer have the human connection.

    If your loved one is still with us, they might consider this to be a priceless gift. Statistics show that only 25-35% of sailors purchased their own cruise book. Many probably wished they would have. It's a nice way to show them that you care about their past and appreciate the sacrifice they and many others made for you and the LIBERTÉ of our country. Would also be great for school research projects or just self interest in World War II documentation.

    We never knew what life was like for a sailor in World War II until we started taking an interest in these great books. We found pictures which we never knew existed of a relative who served on the USS Essex CV 9 during World War II. He passed away at a very young age and we never got a chance to hear many of his stories. Somehow by viewing his cruise book which we never saw until recently has reconnected the family with his legacy and Naval heritage. Even if we did not find the pictures in the cruise book it was a great way to see what life was like for him. We now consider these to be family treasures. His children, grand children and great grand children can always be connected to him in some small way which they can be proud of. This is what motivates and drives us to do the research and development of these great cruise books. I hope you can experience the same thing for your family.

    If you have any questions please send us an E-mail prior to purchasing.

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    FOLLOWUP: One more delay for SW Yancy reopening

    June 18, 2021 4:54 pm
    | 5 COMMENTS
    | West Seattle news | West Seattle traffic alerts

    The long-closed stretch of SW Yancy Street near the West Seattle Health Club will not reopen tomorrow as most recently promised. Word from Transitional Resources, the nearby nonprofit whose supportive-housing project is the reason for the closure: “The concrete is all poured on Yancy Street, but the City Inspector is not allowing the road to open until Tuesday.” It has been closed for almost three months initial word was that the road work mostly involved drainage improvements.


    CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

    (Celebrating 16 Years in Business)

    (Not just a photo or poster but a work of art!)

    These reproduction prints represent various time periods and themes. Many are vintage WWII prints.

    Print size is 8"x10" ready for framing. The matte is printed right on the canvas. You can frame as shown or add your own matte. These canvas prints are made to order. They usually ship within two days of order placement.

    This would make a nice gift and a great addition to any collection or Navy memory. Would be fantastic for decorating the home or office wall.

    The watermark "Sample Print" will NOT be on your print.

    This image is printed on Archival-Safe Acid-Free canvas using a high resolution printer and should last many years. It is also sprayed with a clear UV finish for extra protection.

    Canvas offers a special and distinctive look. The canvas print does not need glass thereby enhancing the appearance of your print by eliminating glare.

    We guarantee you will not be disappointed with this item or your money back. In addition, we will replace the canvas print unconditionally if you damage your print. You would only be charged for shipping and handling plus $5.00.

    ****WE SHIP WITHIN 24 HOURS OF PAYMENT****

    Navy Heritage
    Merchant Marines
    Build Fight in the Seabees
    Cadets for Naval Aviation
    Wish I could Join Waves
    Sub Spotted Let Em Have It
    Submarine Service
    Become a Nurse
    Don't Let Me Down
    Sailor and his Girl
    Because Someone Talked
    Be a Marine Free a Marine
    Admiral Halsey
    Join Navy Free World
    American Fighting Forces
    Fight Lets Go! Join Navy
    Don't Read History Make It
    US Naval Aviation
    Coast Guard Men
    Navy Day October 27th
    Travel Navy USS Miller
    Old Salt of the Sixth Fleet
    Become a Naval Officer
    Remember December 7th
    Tough Job Still Ahead
    Viet Nam Who Served
    Spearhead of Victory
    Avenge December 7th
    Sub Clear for Action
    He's Getting Signal Are You?
    Girl He Left Behind. Shes a Wow
    We Can Do It!
    Let's Hit Em
    Philadelphia Navy Birthplace
    US Marines First to Fight
    America Fights for Liberty
    Peace Through Strength
    Corsairs Billboard Sign
    The Kill
    Spider and The Fly
    MacArthur Returns
    Old Salts 1880's
    Seabees Build and Fight
    I Want You Now
    Young Men Wanted (1908)
    Wish I Were a Man

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